Liste (non exhaustive...) des naufrages et fortunes de mer dans la zone: Plouharnel, Quiberon, Belle-Ile, Houat, Hoëdic:
Partie 1: avant 1900
(fichier pdf de 297 Ko)
Partie 2: de 1900 à nos jours
(fichier pdf de 1110 Ko)

Liste des épaves (identifiées ou non) localisées en Bretagne (fichier Excel de 147 Ko)

Liens internet concernant la plongée, les épaves, etc.

 

Liste des naufrages et fortunes de mer autour de Belle-Ile (voir : http://www.wreck.fr/epaves.htm )

Date
Description des événements

56 av. J.C.
A proximité de la plage des Galères : " Sur ces eaux, les lourds bateaux aux voiles de cuir des anciens Vénètes succombèrent devant les galères de César ".
Voir : http://enguerrand.gourong.free.fr/Histoiremarine/005venetes.htm
1184

Geoffroy du Maine fit naufrage à Belle Ile.

1679

" Cassiopée " le 28 Octobre 1679, une division de quatre vaisseaux que M. de Tourville, alors chef d'escadre, conduisait de Toulon à Brest, fut assaillie par un violent coup de vent au large de Belle-Ile.
Le " Conquérant " et le " Sans Pareil ", beaux vaisseaux de 80 canons commandés par M. de Chabert et de Villiers d'O furent engloutis avec les 1 500 hommes qui les montaient, par un vrai miracle, monsieur de Tourville et 80 hommes parvinrent à se sauver dans une chaloupe et à gagner un autre vaisseau.
Le 21 octobre, le beaupré du " Sans Pareil " casse entraînant le mât de misaine dans sa chute, mais les haubans et les agrès ne peuvent être coupés et restent reliés au vaisseau, sous l'action des vagues ils défoncent la coque et ouvrent une brèche à l'avant.
Le lendemain, l'un des porte-haubans du grand mât se brise à son tour; on doit le sectionner; repoussé à la mer, il flotte dans le sillage du navire mais une déferlante arrache le gouvernail qui défonce l'arrière créant ainsi une nouvelle voie d'eau.
Tourville décide alors d'évacuer le " Sans Pareil " et de faire passer 70 de ses hommes sur " l'Arc en Ciel " à l'aide de la grande chaloupe, mais une fois à l'abri, les marins qui montent la chaloupe refusent de retourner sur le vaisseau amiral à l'agonie pour sauver le reste de l'équipage; c'est finalement le canot de " l'Arc en Ciel " qui se porte au secours des hommes restés à bord du bâtiment de Tourville, mais l'état de la mer l'empêche d'aborder; l'amiral ordonne le sauve qui peut.
Les marins sautent à l'eau, mais comme peu d'entre eux savent nager, beaucoup se noient et disparaissent avec le " Sans Pareil "; on dénombrera seulement 78 survivants sur un total de 400 hommes.
" L'Arc en Ciel ", sain et sauf, gagne Belle-Ile toute proche, quand au " Conquérant " désemparé, il sombre au large d'Ouessant, seuls 28 hommes d'équipage seront repêchés par une frégate anglaise puis débarqués à Jersey; le " Content " également, non maître de sa manoeuvre, est obligé de venir s'échouer en rivière du Morbihan, pour sauver son monde.

Tourville et son équipage furent sauvés par Alain Emmanuel de Coëtlogon Commandant l'Arc en Ciel; le chef d'escadre rend compte du naufrage et de l'action de Coëtlogon dans une lettre adressée à Seignelay :

Belle-Isle le 24 Octobre 1679.
"Monseigneur,
Je suis dans une si grande affliction que je laisserais à un autre le soin de vous informer de la perte du vaisseau Sans-Pareil si je ne croyais absolument nécessaire que vous l'appreniez de moi-même. Elle est arrivée à cent lieues de Belle-Isle par le démâtement de tous ses mâts. Le beaupré démâta le vingt et un de ce mois et attira comme il arrive ordinairement le mât de misaine. Ce désordre fit ouvrir le devant du navire et faisait faire beaucoup d'eau.
Le soin que je prenais à faire pomper incessamment et à faire tout ce qui peut en pareille occasion me donnait espérance de me pouvoir sauver, mais la chute du grand-mât qui arriva le lendemain au matin fit une si grande ouverture que l'eau monta de dix pieds en moins de trois heures, ce qui fit abandonner le travail aux matelots qui se noyaient dans les fonds de cale.
Croyant qu'il n'y avait plus d'espoir de sauver le vaisseau, je me mis en devoir de sauver l'équipage. Je fis embarquer quatre-vingt hommes dans mon canot et ma chaloupe et conviai plusieurs officiers de s'embarquer. Mais ils trouvaient la mer si grande qu'ils crurent devoir remettre à une autre occasion de se sauver.
Tout ce monde, à quelques gens près, arriva heureusement à l'Arc en Ciel, mais leur infidélité et leur ingratitude fut si grande que, se voyant sauvés, ils laissèrent aller la chaloupe et le canot à la dérive, craignant d'être obligés de faire un second voyage. Cette chaloupe était le seul espoir qui me restait ; le temps était si mauvais que le chevalier de Coëtlogon ne me pouvait approcher et aurait démâté s'il avait entrepris de mettre sa chaloupe à la mer.
Enfin voyant qu'il ne pouvait nous rendre aucun secours, il hasarda son canot avec six hommes qu'il fit embarquer à force de menaces et de prières, mais beaucoup plus par la force de l'argent qu'il leur promit. Un officier les accompagna et vint se mettre à une portée de fusil derrière la poupe du Sans-Pareil.
Voyant que c'était la seule ressource que je pouvais espérer, je sollicitai tous les officiers de s'en servir et de se jeter à la mer pour gagner le canot comme j'allais essayer de le faire.
La vue d'une mer haute comme le navire leur parut une voie de se sauver aussi périlleuse que celle d'attendre qu'ils coulassent à fond, de manière que je fus seul à prendre ce parti qui fut funeste à quelques gardes-marine et à quantité de matelots qui voulurent me suivre. Plus de vingt se noyèrent, quatre seulement purent parvenir d'aller jusqu'à moi. Ce ne fut pas le seul danger que je courus, car avant d'arriver à l'Arc en Ciel les coups de mer pensèrent abîmer vingt fois le canot qui n'arriva à bord qu'entre deux eaux. Je fus obligé avec quelques matelots de nous serrer, faisant le dos de tortue pour rompre les coups de mer.
Je vis encore ce pauvre navire depuis une heure jusqu'à la nuit coulant insensiblement à fond avec le mortel déplaisir de ne lui pouvoir donner aucune aide. Apparemment il périt à l'entrée de la nuit, n'ayant point répondu aux signaux qui lui étaient faits de l'Arc en Ciel. Il ne parut plus le lendemain".

1691
" Licorne " vaisseau de Saint Malo de 200 tonneaux, 18 canons, 34 hommes capitaine Duprés Fontaine, revenait de Québec chargé de 22 000 morues, lorsqu'il coula près de Belle Ile, sur les rochers de Locmaria, l'équipage se sauva dans la chaloupe et fut recueilli par " l'Amitié "
1705

" Saint Etienne " de Bayonne capitaine Martin Couthiau, allant de Marseille à Ostende, il fit naufrage le 27 Janvier, par une épaisse brume sur les rochers de la paroisse de Locmaria à Belle Ile.

1730

" Charles Marie " navire Hollandais, de Arlingue, fait naufrage le 28 Octobre à la suite d'un abordage, à Belle Ile.

1733
" Aigle d'Or " Brick de Dieppe, de 60 tonneaux, sombre au cours d'une tempête, il fut brisé à la côte devant Bornor, Bangor, à Belle Ile.
1741

" Prophète " barque de 16 tonneaux fit naufrage le 11 Mars à la cote de Cajou, près du village de Kerohen dit Grand Village, à Belle Ile; L'argent du coffre fut perdu.

1746
" Solebay " ex-vaisseau Anglais, fit naufrage près des Birdiveaux, des pêcheurs de Sauzon trouvèrent en mer au large de la Pointe des Poulains à Belle Isle, une figure de proue à la tète de lion.
1746

" Prince de Conty "; voir le lieu du naufrage et des photos sur: PageKastelBrandSkeul.htm

-Extrait du livre intitulé: " l'Or du Prince de Conty ":
Le 3 Décembre 1746, par un fort vent d'Ouest et une épaisse brume, le " Prince de Conty ", bâtiment de 600 tonneaux construit en 1743, vaisseau de la compagnie des Indes Françaises, se perdit à la côte sud ouest de Belle Isle, comme l'annonce Ravenel commandant au Port Louis dans une lettre adressée au secrétaire d'état de la Marine aux Colonies.

" Je me hâte monsieur de vous faire part d'une nouvelle que je reçois à 8 heures du soir, nos vaisseaux de Chine sont mouillés sous Belle Isle depuis le trois de ce mois et le " Prince de Conty " qui faisait le 3° vaisseau du même a péri malheureusement corps et biens sur la pointe Sud Ouest de cette isle, il ne s'est sauvé que 45 hommes dont trois officiers, le pauvre Boisanger encore incommodé de sa blessure n'a point échappé à la fureur de la mer ainsi que 160 hommes qui ont eu le même sort que lui.
J'en suis dans une désolation affreuse, cependant je songe à sauver tout ce que l'on pourra de ce malheureux vaisseau "
.

D'après le rôle d'équipage, le " Prince de Conty " jaugeait 600 tonneaux et portait 38 canons.
Il fut construit par Cambry et sculpté par Geoffroy, après avoir été lancé en Février 1743, il partit le 2 Avril 1745 pour la Chine, de conserve avec le " Philibert " capitaine du Colombier Jolif. C'était son premier voyage, Charles Beart de Boissanger en était le capitaine à la solde de 200 Livre tournois, il fut blessé au cours d'un combat contre deux corsaires à l'île de Fernando de Noronha au Brésil.

Le 10 Décembre 1746 le sieur Guillois constructeur des édifices de la Compagnie des Indes fut envoyé par de Godeheu le directeur pour desservir un mémoire sur l'état des lieux et les possibilités de récupérer la cargaison précieuse constituée de lingots d'or.
Quant à l'or décrit par Guillois, s'il fut resté en caisse, il y eut plus d'espérance de le recouvrer, mais par précaution et à cause des risques de la guerre, feu M. de Boissanger l'avait fait mettre en ceinture afin qu'en cas de prise les officiers, que l'usage veut qu'il ne soit pas fouillés, l'eussent pu sauver autour d'eux.
La tâche était difficile, aussi la compagnie n'hésita pas à utiliser les services des trois seul officiers sauvés du naufrage ; le porteur d'ordre de M. le comte de Saint Germain, le gouverneur de la citadelle de Belle Isle, publia dans les quatre paroisses de l'île des affiches incitant les habitants à rechercher les effets du " Prince de Conty " ; Ker Marquer le receveur des domaines se chargea de rassembler les paysans de la côte pour le sauvetage des débris, et les femmes pour le lavage et le séchage des soieries, du thé, du café et du cacao ; des fours furent mis en place pour cette occasion.
Pierre Paludier fut nommé contremaître et fit office, avec les sieurs Bernard et le Tallec de gardien de confiance ; une chaloupe armée fut envoyée sur les lieux pour y draguer ; un magasin destiné à entreposer les marchandises repêchées fut loué à Bornor, le village le plus proche, ainsi que plusieurs charrois.

Un détail intéressant, la compagnie loua les services d'un plongeur nommé la Mer, pendant trois jours et ce, pour la modique somme de 9 livres, mais le peu de succès obtenu incita la compagnie à construire une cloche à plongeurs ; sur le site, étant exposé à la houle d'Ouest, il fut impossible de suspendre la cloche entre deux chaloupes sans risquer de la faire chavirer, aussi la compagnie suspendit la cloche sur un câble tendu entre deux trépieds implantés dans la roche de chaque côté de la crique, des trous de section carrée sont encore visibles et les archives du port de Lorient font mention de l'emploi de tailleurs de pierres, mais aucun plan de cette cloche dans laquelle M. Lerhume pris place ne subsiste.
Il était muni de deux paires de tenailles crochues, d'un petit râteau, de deux crocs à deux branches, de trois petits crocs simples, de deux paires de cisailles pour couper le goémon, de deux petits palans et d'une petite clochette.

Ravenel n'était pas très optimiste quant à l'efficacité de cette machine puisqu'il écrivait dans une lettre adressée à M le Comte de Maurepas:
" Le vaisseau le " Prince de Conty " appartenant à l'ancienne Compagnie des Indes, venant de Chine richement chargé, se trouva affalé sur cette côte à la fin de l'année 1746 par une brume des plus épaisse et eut le malheur de périr à Port Loscat, quelques secours que les habitants, garde-côtes, s'efforçèrent de lui donner, il ne fut possible de sauver que la moitié de l'équipage environ, le capitaine y périt et l'on ne put rien sauver de la cargaison ; comme ce vaisseau avoit beaucoup d'or en lingots, l'on travailla fort longtemps pour le retrouver, on y avoit étably une cloche à plongée et pratiqué plusieurs sentiers dans les rochers pour descendre à ceux qui sont au bas de la côte, et enfin, après bien des travaux faits pendant deux campagnes et avoir mis en oeuvre l'industrie dont était capable l'ingénieur de la marine attaché au Port de Lorient qui avoit été envoyé "exprès à Belle Isle pour ces opérations, l'on ne put trouver l'or... "

Il est pourtant raisonnable de penser que la majeure partie de la cargaison précieuse fut repêchée, il suffit pour cela de rappeler un passage du mémoire du Sieur Guillois l'architecte de la Compagnie des Indes :
"Je ne dois pas laisser ignorer à cette occasion ce qui est arrivé à M. Sanguinet : un jeune homme de 12 ans est venu lui déposer le deuxième jour après le naufrage, estant à travailler à monter des débris, il avoit trouvé en bas une ceinture large de quatre doigts extrêmement pesante que quatre ou cinq journaliers occupés au même ouvrage luy avoient arraché en présence d'un commis des fermes nommé le Gof... "

Les restes du " Prince de Conty " reposent au pied de la falaise, par dix à quinze mètres de fond, l'action quotidienne de la houle et celle plus terrible mais ponctuelle des tempêtes, a sans doute très vite disloqué l'épave, puis disséminé sa cargaison il n'est aujourd'hui resté de l'infortuné navire sous sa couche de galets qu'un amas dur concrétionné de quelques dizaines de mètres carrés; dans la composition de ce dernier, on relève pêle-mêle des débris de porcelaines, des pièces d'accastillages, des vestiges métalliques plus ou moins informes, des sables et des pierres de la falaise, ainsi qu'un ensemble hétéroclite d'objets qui sont rattaché à des naufrage plus récents.
La cargaison du " Prince de Conty " était donc pour partie constituée par un chargement de porcelaine, leur importation en Europe avait pris un grand essor avec le règne de Kangxi (1662-1722) et la restauration en 1680 des ateliers de Jigdezhen; l'année 1740 correspond à une apogée de la courbe, deux millions de pièces furent ainsi déchargées sur les quais de Lorient au cours de la décennie 1740-1749, soit plus de 20% des porcelaines importées par la compagnie de Indes au cours de toute son histoire.
Une autre partie de la cargaison devait être du thé, des vestiges de caisses enfermant ce produit ont été découvertes, noyés dans les concrétions, quelques lingots d'or ont aussi été trouvés, témoins sans doute d'un trafic fréquent à bord des bateaux de la Compagnie des Indes qui venait du fait que le rapport or argent était en Chine différent de ce que qu'il était en Europe, le métal blanc était envoyé à Canton pour y être échangé contre du métal jaune.
L'épave fut localisé en 1976 par Patrick Lizé, les fouilles conduites en 1985 ont mis en lumière dans cette cargaison la présence de thé transporté en caisses doublées de plomb, du bois rouge utilisé comme produits tinctorial, de petits lingots d'or et d'un fret de porcelaine de Chine du début du règne de l'empereur Qianlong (1736-1795).

Pour obtenir des renseignements supplémentaires sur le naufrage du Prince de Conty (équipage du navire, ouvriers envoyés à Belle-Ile pour la récupération de la cargaison, etc.), cliquez ici.
Voir aussi quelques photos d'objets sauvés de l'épave.

1747

" Légère " vaisseau de la Compagnie des Indes française, parti pour les Indes avec l'escadre de M. de Saint George, coula au large de Belle-Ile le 30 mars ; 17 naufragés furent recueillis par le " Fulvie ", capitaine Gautier de la Palissade.


Concernant ce naufrage, voici un extrait du livre : " Biographie universelle, ancienne et moderne ", publié en 1847 :

1749

" Polichinelle " brigantin, capitaine Darache de Bayonne revenait de la Martinique lorsqu'il fit naufrage en avril près de Belle Isle, " duquel naufrage, il ne s'est sauvé que deux personnes ".

1753

" Néron " capitaine G. Latouche, navire de 250 tonneaux, 27 hommes, 8 canons, revenait de Guinée et de Saint Domingue avec 8500 livres en or et argent, lorsqu'il fit naufrage en décembre à Belle Isle.

1760

Un vaisseau anglais de l'escadre de l'amiral Keypel fit naufrage le 8 avril sur les roches de sainte Foy à Belle Isle.

1785

" Marie Anne Gildas " fait naufrage sur la pointe d'Arzic.

1786

" Marquis de Voyer " négrier de la Rochelle de 600 tonneaux, allant faire la traite des noirs en Guinée pour la vendre à Saint Domingue, sombre dans les environs de la pointe de Taillefer et le Palais.

1810
" Monkey " Brick armé (gun brig), 12 canons, 188 tonnes, lancé à Rochester en 1801. Commandé par le lieutenant Thomas Fitzgerald (décédé dans le naufrage). Faisait partie d'une flotte venue faire le blocus du port de Lorient en décembre 1810. Il fut très malmené par un sévère coup de vent plusieurs jours durant.
Le 25 décembre 1810, il finit par toucher la côte de Belle Ile alors qu'il tentait de chercher un abri dans la baie de Quiberon.
Tandis qu'ils approchaient de l'île, un coup de vent de nord ouest accompagné de chutes de neige les surprit.
A 4 heures du matin, tandis qu'ils avaient préparé une ancre, les voiles se déchirèrent alors que le fond n'était plus que de 13 mètres; ils mouillèrent deux ancres. Un des mouillages se rompit presque aussitôt tandis que le second ne parvenait pas à maintenir le bateau, et le bateau était drossé vers la côte. Quelques minutes avant 5 heures il toucha la côte, heurtant violemment une roche qui creva la coque.
Le navire fit rapidement eau, l'équipage se réfugia dans le gréement puis se jeta à la mer pour gagner le rivage à peu de distance, il y eut deux disparus dont le commandant. Le bateau disparut subitement emporté par une forte lame qui le fit couler.
Voir http://www.ageofnelson.org/MichaelPhillips/info.php?ref=1527
1837

" Ariadne " fait naufrage à la suite d'une erreur de navigation, à la pointe des Poulains sur Belle Ile.

1850 « Le Jules », bateau-poste, fait naufrage entre Quiberon et Belle-Ile.
Le 11 avril 1850, vers 5 heures du matin, « Le Jules », bateau-poste non ponté, quitte Quiberon à destination de Belle-Ile, avec à son bord 4 hommes d’équipage et 12 passagers. Le 12 avril, dès l’arrivée de l’autre bateau-poste, les bellilois se rendent compte que « Le Jules » a disparu. Le bateau du Génie est envoyé à sa recherche. De retour le 13 avril, après avoir visité Houat, Hoedic et les rochers environnants, les hommes du bateau du Génie déclarent « n’avoir pu découvrir aucune trace sur l’existence du Jules ». Il faut se rendre à l’évidence : « Le Jules » a sombré ou chaviré en pleine mer et a péri corps et biens. Ce naufrage a fait huit veuves et 27 orphelins. (source : Revue de la Société Historique de Belle-Ile-en-Mer N°17, été 1996).
1855

" Augustin Henry " goélette française, fait naufrage dans les parages de Belle Ile.

1870 " Neptune " brick goélette d'Auray, il se rendait d'Espagne en Belgique avec un chargement de minerai, il fit côte le 7 février 1870 après avoir été désemparé plusieurs jours, l'équipage fut recueilli par le sloop des pilotes Béranger.
" Le vent est glacial en cette nuit du 6 au 7 février 1870, depuis plusieurs jours le brick goélette " Neptune " immatriculé à Auray, essaie en vain de lutter contre la tempête qui sévit sans discontinuer dans les parages ; n'étant plus maître de sa manœuvre, il finit par faire côte vers quatre heures du matin à l'ouest de la pointe de Pouldon sur la côte sud de Belle Ile.
Les quatre hommes d'équipage sont dans une situation critique, le mousse, lui, vient d'être enlevé par une lame; vers neuf heures, le sémaphore de Locmaria fait savoir par pavillon qu'un bâtiment est en perdition.
Deux pilotes décident alors de rassembler un équipage bénévole afin de venir au secours des naufragés; sept marins se portent volontaires pour armer la baleinière " Locmaria " qui est mise à l'eau avec difficulté, tant la mer est grosse; la houle énorme déferle sur toute la côte.
Et une fois la pointe d'Arzic doublée, le fragile canot est ballotté par des vagues monstrueuses qui finissent par le retourner.
Les neuf sauveteurs sont précipités à la mer tandis que l'épave de la " Locmaria " dérive, quille en l'air; devenus naufragés, ils essaient bien de s'accrocher à la baleinière mais épuisés, ils lâchent bientôt prise tour à tour.
Sur la falaise d'où la population suit les événements avec anxiété, chacun comprend vite que la mer a été plus forte, elle ne rendra jamais les corps.
Les neufs victimes laissent huit veuves et vingt trois orphelins, quand à l'équipage du " Neptune ", exception faite du mousse, il sera recueilli par le cotre des pilotes.
Le sacrifice des hommes de la " Locmaria " ne sera pas resté vain puisque les autorités décideront d'implanter une station de sauvetage à Port Blanc; elle sera inaugurée le 30 mai 1874 ".
1894

" Blainvilais " navire italien, de Gênes fait naufrage dans le Sud Sud Ouest de Belle Ile.

1905

" Bavaria "
Appelé localement le " Pitochet ". Il s'agit d'un cargo à vapeur anglais de 1685 tonneaux qui fût construit en 1889 à Port Glasgow en Écosse par le chantier "Murdoch & Murray". Il fut lancé le 28 septembre 1889. Il faisait parti de l'armement "David Scott & Son" de Dundee . Il mesurait 79m de longueur pour 11.3m de largeur et 4.72m de creux. Il était propulsé par un moteur de 147 nhp.
Il fit naufrage lors d'une tempête le 12 novembre 1905, au large de Belle-Ile ; il y eut 6 survivants parmi l'équipage, qui atterrirent à Noirmoutier.
L'épave est disloquée et de nombreuses tôles sont à plat sur le fond, les chaudières ressortent d'environ 4m et l'on peut encore voir l'arbre d'hélice, l'hélice et le gouvernail. Les restes s'étalent sur environ 90m de longueur sur un fond de sable et vase par 45m de profondeur.
La position de l'épave est (E50) 47° 14' 471 - 002° 58' 829. Elle est répertoriée par le Shom sous le n° 14572-109.

1905

" Janine Marie " vapeur anglais, fait naufrage le 12 Novembre dans les environs de Belle Ile à la suite d'une tempête, six survivants atterrissent à Noirmoutier.

1908

" Ancre N° 15 " navire Français, fait naufrage dans le secteur de Belle Ile ; un doris du navire fut retrouvé dans les coureaux de Belle Ile.

1915

" Bossuet " vapeur anglais, fait naufrage le 06 Septembre, au large de Belle Ile.

1916

" Setesdal " : voir : http://www.wreck.fr/stanford.htm
Vapeur norvégien construit en 1912 par Fredrikstat Mek Vaerks à Fredrikstad. Son premier nom fut " Stanford ". Il mesurait 82m de longueur, 12m de largeur pour un tirant d'eau de 5.70m. Son tonnage était de 1476 tonneaux. Ce bateau, chargé de charbon, venant de Newport, allant à Nantes, a été abordé à 4h15 à 12 milles au Nord Ouest des Poulains, par le vapeur anglais " Woolston ".
Un télégramme expédié le 3 Septembre 1916 du Palais à Nantes disant :
" Le " Setesdal " a coulé à 8 heures 20, à trois milles au nord des Poulains, le capitaine est mort et disparu avec son navire qu'il refusa de quitter, l'équipage a été sauvé en entier, 8 hommes sont arrivés à Palais dans leur embarcation, les 9 autres ont été accueillis par le vapeur abordeur qui se dirige sur Saint Nazaire, prière de prévenir le consul de Norvège de Saint Nazaire, de télégraphier des ordres pour les huit marins se trouvant à Belle Ile ".

Le capitaine Planck commandant du vapeur anglais " Woolston " de Londres de 1902 tonnes est parti de New York le 15 août 1916 à 7 heures 30 du matin, par un temps clair avec un plein et entier chargement d'avoine et d'acier, le tout en bonne condition et parfaitement arrimé, ses panneaux étant parfaitement clos, les pompes franches et son navires en parfait état de navigabilité, il prit la mer et fait route vers Brest, son port de destination, d'ou il a été dirigé sur Nantes, car le port de Brest était très encombré.

Rapport du capitaine L.D Planck :
" Pendant la traversée j'ai eu très beau temps sauf les jours qui suivent ; 22 août, pluie et mer mouvementée, 4 pm, pluie et les lames balayent les ponts ; 23 août, le navire roule et tangue embarquant beaucoup d'eau ; 24 août même temps, 25 août même temps, les bâches sont enlevées de sur les panneaux, l'équipage les replacent ; 26, 27 pluie grand vent et haute mer, 28, 29, 30 et 31 très mauvais temps, grosse mer et grand vent, le navire embarque beaucoup d'eau et les lames balayent les ponts, le 31 à 3h 45 du matin arrêté par le " Patrol Boat " 4h 05 continué la route, 4 h 20 reçu les pilotes à bord et arrivé à Brest à 6h 50.
Le premier Septembre le navire attend toujours des ordres, le drapeau signal est hissé à 6h 30 et reste jusqu'à 9 h pour obtenir la visite d'un docteur, le 2 Septembre à 12 h 30 reçu les pilotes à bord et fait route sur Nantes, départ à 13 h 10 et à 18 h les pilotes quittent le bord, le 3 Septembre marché à allure modérée et à 4 h 20 du matin arrêté pour attendre le jour.
A cette heure pendant notre attente pour passer entre Belle Ile, le steamer Norvégien " Setesdal " passant de tribord à bâbord nous heurta à l'avant se faisant de sérieux dommage ainsi qu'à mon steamer, mis les canots à la mer et à 6 h un bateau du " Setesdal " approcha de mon navire, bientôt un second et à 7 heure 20 fait route sur Nantes.
Passant à l'intérieur de Belle Ile avec 9 hommes de l 'équipage du " Setesdal ", le restant désirant rester à bord de leur bateau, continué la route doucement à 8 heures, fait des signaux pour avoir l'assistance de Belle Ile, à 9 heures 50 attendu pilotes qui viennent à bord.
A 16 heures, l'avant du navire faisant eau l'équipage pompe continuellement à 17 heures 20 pour arriver à Saint Nazaire, et à 18 heurs 20 monté à Nantes avec un remorqueur à l'avant et à 23 heures 10 arrivé à Nantes et mis à quai.
Par suite du mauvais temps et de la fatigue du navire et également par suite des avaries causées par l'abordage du " Setesdal ", je crains des avaries à la cargaison, malgré toutes les précautions prises tant par moi que par les hommes de mon équipage et je fais le présent rapport de mer pour sauvegarder les intérêts de qui de droit et je me réserve la faculté de l'amplifier si besoin est "
.
L.D Planck, Franck Carter , FJ Larsen

Déclaration du second capitaine Christiensen du vapeur Setesdal :
" Nous sommes partis de Newport pour Nantes avec une cargaison de charbon pour monsieur Begnos et Ciel, le vendredi 1° Septembre 1916, le navire était au départ en parfait état de navigabilité et muni de tous les agrès et de tout ce qui lui était nécessaire pour le voyage, continué le voyage avec beau temps clair vent de Nord Ouest, rien de particulier à signaler avant dimanche 3 Septembre à 4 heures 13 du matin.
Moi capitaine en second, je fus relevé sur la passerelle à 4 heures par le lieutenant Christensen, je lui ai donné la route à suivre et lui ai fait connaître la position exacte du navire sur la carte, je descendis ensuite pour avertir le capitaine qui était couché à ce moment, je lui fis également connaître la position du navire, il est à remarquer que lorsque j'ai quitté la passerelle, il ne fut aperçu d'autres lumières que celle des phares de Belle Ile, 3 à 4 points sur le tribord avant, et nos feux de position brillaient bien, soit le fanal de tête de mât, les deux fanaux de position et celui de l'arrière, voilà la situation avant la collision.
Le lieutenant me déclara qu'à 4 heures 10 un feu blanc fut aperçu quatre points sur le tribord avant et qu'il supposait que c'était un navire qui gagnait sur lui, aussitôt le feu rouge du même navire fut aperçu, il était alors trop tard pour amener le gouvernail à droite et passer à l'arrière et le gouvernail fut amené à gauche à fond.
Le lieutenant donna le coup de main au timonier, en même temps deux coups de sirène brefs, deux fois de suite furent donnés par le capitaine qui à ce moment était monté sur la passerelle, mais ce signal ne fut pas répondu par l'autre navire qui quelques minutes après enfonça sa proue dans notre côté bâbord, 3 pieds à l'avant de la poupe, à l'instant même on signale stop arrière à pleine vitesse jusqu'à ce que le navire fut arrêté.
Telle fut la déclaration du lieutenant, après avoir averti le capitaine j'allai me coucher et entendis quelques instants après que le gouvernail était ramené en plein dans le bord, j'entendis également le capitaine monter sur la passerelle, ainsi que deux coups brefs donnés deux fois de suite par la sirène, mais je n'écoutai aucune réponse de l'autre navire.
A l'instant après, je perçus un choc violent et le navire s'inclina de 3 à 4 pieds sur bâbord je sautai aussitôt sur le pont et courus à l'arrière jusqu'à l'endroit où le navire fut heurté pour me rendre compte de l'avarie.
Je vis alors un trou de deux pieds et demi de profondeur dans le pont, 3 pieds en avant de la poupe, tout l'équipage fut ordonné de joindre son poste respectif aux canots de sauvetage qui furent mis à l'eau et nous nous tînmes tous autour du navire pour voir le résultat.
Le navire se trouvait alors tout le pont arrière sous l'eau et les panneaux flottaient tous à l'entour, ensuite nous allâmes vers l'autre navire qui se trouvait être le vapeur Anglais "Woolston " de Londres, la plus grande partie de l'équipage fut envoyé à bord de ce navire et le capitaine y monta en même temps, moi même je restai dans le canot de bâbord avec mes hommes, le capitaine après avoir été un moment à bord du " Woolston " rejoignit mon canot et nous allâmes de nouveau vers le " Setesdal " qui flottait encore, mais se trouvait dans l'eau plus profondément.
Le temps était clair avec une bonne vue, mais la nuit était assez noire, le capitaine et moi nous retournâmes à bord et ramenèrent quelques effets ainsi que les papiers du bord et les instruments que nous rapportâmes à bord du " Woolston ", le capitaine était resté à bord jusqu'à notre retour, il m'ordonna de retourner à nouveau sur le " Woolston " pour demander au capitaine anglais s'il voulait remorquer le " Setesdal " jusqu'à la côte intérieur de Belle Ile mais le capitaine s'y refusa étant donné les grosses avaries qu'il avait subi lui même.
Je fus de nouveau renvoyé pour aller chercher les deux mécaniciens qui se trouvaient encore à bord du " Woolston ", je les fis descendre dans mon canot pour retourner à bord du " Setesdal ", le capitaine leur demanda s'il voulait mettre la machine en mouvement, ce à quoi ils se refusèrent d'abord, mais ils descendirent ensuite avec le capitaine pour la faire marcher.
Ensuite ils prirent le capitaine sous le bras pour le ramener sur le pont et après dans le canot, mais celui ci protesta énergiquement et leur demanda de quoi ils avaient peur, l'eau à ce moment passait par les hublots des machines donnant sur le pont arrière.
Le capitaine monta sur la passerelle et fit signe de la main, nous avions avisé le capitaine que la direction du gouvernail était brisée et ne pouvait plus servir pour gouverner le navire, celui ci s'éloigna dans la direction Nord Est et nous ne pouvions pas le suivre avec notre canot, même à la voile et à l'aviron.
Mais nous nous tenions à l'arrière dans le sillage, la dernière chose que nous avons vu du capitaine c'est que le drapeau norvégien fut hissé sur la mât de pavillon arrière qui se trouvait 4 pieds au dessus de l'eau.
Ensuite nous vîmes deux pavillons de signaux qui furent également hissés sur la passerelle, mais nous ne pouvions pas en distinguer la nature, vu la distance et quelques minutes après nous vîmes le " Setesdal " s'enfoncer après une explosion, il était 8 heure 20 ; nous étions à ce moment distants de la moitié d'un mille marin, nous nous approchâmes de l'endroit et fîmes des recherches pendant quarante minutes dans toutes les directions, mis nous ne vîmes rien du capitaine, mais beaucoup d'épaves flotter tout autour.
Lorsque le vent et la mer augmentèrent et que nous eûmes notre canot à moitié plein d'eau, nous décidâmes à chercher la terre et nous fûmes recueillis après un moment par un bateau pilote, qui nous mit à terre sur Belle Ile ; il est à remarquer que l'homme de vigie était posté sur la passerelle comme d'habitude dans les eaux belligérantes "
.
C. Christiensen, Juul Perdersen, K.Svensson

Le " Woolston " portant une déchirure en plein avant de plusieurs mètres devra subir de grosses réparations avant de reprendre la mer, et c'est un pilote de Belle Ile, Onésime Picot qui remorqua les rescapés du " Setesdal " restés en mer, excepté le capitaine qui n'avait pas voulu quitter son bord ; il a coulé avec son navire, à Belle Ile.
La position du " Setesdal " est (E50) 47°27' 837N - 03°20' 496W. Il est répertorié par le Shom sous le n° 14573.299.

1916

" Rogn " vapeur norvégien, coulé par un sous marin allemand le 15 Décembre dans l'ouest de Belle Ile.
Cargo Écossais, qui fut construit en 1901 sous le nom de " Deepark " au chantier Scott et Cie à Greenock en Écosse ; il s'agit d'un petit cargo qui mesurait 77 mètres de longueur pour une largeur de 9.50 mètres et un tirant d'eau de 3.60 mètres, il jaugeait 928 tonneaux et était propulsé par un moteur à triple expansion développant 113 chevaux.
Il entra en activité en 1901 pour le compte de la " Deerpark Steam Ship Co " appartenant à J et J Denholm de Greenock sous le nom de " Deepark ".
En 1910 il fait naufrage sur la côte près de Kylerhea en Écosse dans le conté du Invernesshire, il sera renfloué et vendu après cette mésaventure.
Il est racheté par la Clover Clayton et Co Ltd en 1913 qui procédera à quelques modifications de coque qui lui permettront d'augmenter sa jauge qui passera à 1028 tonneaux, il est à nouveau vendu, et c'est la société anonyme " Hofsfos " dirigé par Th Thorensen Jr qui le rachète en 1914 et lui donne le même nom que sa compagnie, une nouvelle fois vendu et racheté en 1915 par une société anonyme la " Steamship Compagny Rogn " appartenant à Abr Odjell de Bergen en Norvège qui lui donnera une nouvelle fois le nom de la compagnie.

Le matin du 15 novembre 1916 le " Rogn " naviguait vers Nantes en provenance de Liverpool avec à son bord une cargaison de 200 tonnes de charbon et 41 tonnes de pièces de machines ; le commandant Nilsen et son équipage composé de 16 hommes : 9 Norvégiens 6 Espagnols et 1 Danois, vont subir le sort d'un grand nombre de marins à la même époque.
Le sous marin Allemand " UC 18 " de la flotille des Flandres, commandé par Wilhelm Kiel, qui naviguait dans les parages, le canonne pour le forcer à stopper, fait évacuer tout l'équipage et après avoir saisi tous les objets et documents d'importance, le coule en utilisant des explosifs ; à 10 heures, le vapeur norvégien " Rogn " disparaît à jamais de la surface de l'océan.
C'est un torpilleur qui trouvera les naufragés à 16 milles à l'Ouest de Belle-île et les ramènera au port de Lorient. Aujourd'hui, l'épave du cargo "Rogn" n'a pas été identifiée et doit reposer à jamais au large de Belle-Île dans une zone où les fonds sont voisins de 90m.

Rapport de police concernant le naufrage.
" J'ai l'honneur de rendre compte à monsieur le préfet qu'un sous marin allemand a coulé hier vers 10 heures du matin, à 16 milles dans l'ouest de Belle Ile, le vapeur norvégien "Rogn " de Baigan, transportant de Liverpool à Nantes 41 tonnes de pièces de machines et 200 tonnes de charbon ; ce navire comprend un équipage de 16 hommes, 9 norvégiens, 6 espagnols et 1 danois , que le consul de Norvège s'occupe de rapatrier, et qui sont en attendant hospitalisés au 3° dépôt.
C'est un torpilleur qui a trouvé l'équipage en mer et l'a ramené ici.
D'autre part, je surveille le capitaine du " Rogn " nommé Nilson qui a été signalé par l'état-major de la marine comme étant à surveiller.
Au cours de mon enquête j'ai interrogé hier tout l'équipage du vapeur coulé, les hommes ont tous des papiers d'identité avec photographie. "

Le commissaire spécial

1917

" Dan ": voir: http://www.wreck.fr/dan.htm
Le Dan était un vapeur de nationalité danoise. Construit à Hartlepool en Grande Bretagne par le chantier Gray, il est mis à l'eau le 22 février 1906. Il était affrété par la A/S Dampskibsselskabet "GORM" de Copenhague. Le vapeur mesurait 85.4m de long pour 12.2m de large et était propulsé par un moteur triple expansion lui permettant de naviguer à 10 noeuds.
Le cargo venait de Sfax (Tunisie) et se rendait à Nantes avec un chargement de phosphate.
Le 24 janvier 1917 au sud de Belle Ile, aux alentours de 13h45, le sous-marin allemand UC 21 ordonne au cargo de stopper ses machines. Le nombre de torpilles étant limité sur ce type de sous-marin, l'équipage du U-boat place à bord du Dan 4 charges explosives pour l'envoyer par le fond. A 14h30 le sort du vapeur est scellé, les explosions ont retenti, et il commence à s'enfoncer doucement.
L'équipage qui avait pris place dans les canots de sauvetage, regarde impuissant le vapeur dériver au gré des courants sans pour autant disparaître dans les flots. Vers 17h30 les naufragés quittent définitivement leur navire sans qu'il se soit décidé à sombrer. Deux heures plus tard, ils sont recueillis par un patrouilleur Français. Le lendemain ils sont débarqués à St Nazaire sains et saufs.

Aujourd'hui, l'avant du Dan est coupé du reste du navire et la proue pointe vers la surface. Les tôles bâbord et tribord sont à plat sur le sable. L'épave est en partie détruite.
Elle repose par 57m de profondeur sur un fond de sable, à la position 47° 07 690N - 002° 59 669W (wgs84). Cette épave est enregistrée par le SHOM sous le n° 14572-119.

1917 " Savio " : voir: http://www.wreck.fr/savio.htm
Ce vapeur fut construit en 1888 à North Sands par le chantier"J.L. Thomson & Sons" (UK). Ce vapeur mesurait 86.6m de long pour 11.6m de largeur et jaugeait 1986t. Il sera vendu en 1912 et deviendra "Savio"
Il naviguait pour l'armement "J. Carnevalli & Cia" de Ravenne et était commandé par le capitaine Antonio Cipriani. Il y avait 20 hommes d'équipage plus le commandant.
Il était parti de Glasgow pour Gênes, avec à son bord 3100 tonnes de charbon destinées à la compagnie des chemins de fer Italiens. Le matin du 23 Avril 1917, à 8h30, un sous-marin Allemand, l'UC 36 fait surface à environ 3 milles du navire et tire 6 coups de canon de 88mm, dont un ou deux atteignirent la passerelle et une embarcation.
Le commandant donne immédiatement l'ordre d'évacuer le navire. L'équipage embarque sur deux chaloupes et s'éloigne du cargo. Quelques instants plus tard, deux coups de fusil sont tirés en leur direction en même temps que le sous-marin s'approche d'eux à vive allure.
Le commandant du sous-marin ordonne à son équipage de prendre en remorque le canot où se trouve le commandant du vapeur pour le conduire sur son navire.
Une fouille minutieuse est effectuée tandis que des sous-mariniers placent plusieurs bombes à l'intérieur mais aussi à l'extérieur du navire.
Le commandant du sous-marin menace et insulte le Cdt Cipriani, le traitant de "Bâtard" car la fouille n'a rien donné. Effectivement, l'ordre avait été donné de jeter par dessus bord les vivres et Cipriani avait eu le temps de détruire les papiers du bord avant de quitter son navire.
Le Kapitänleutnant Gustav Buch est un habitué de la zone car, lors de sa seconde patrouille, au mois de mars 1917, il coule dans le même secteur, le cargo GB "Baynaen" et le voilier FR "Léontine". Pour la troisième patrouille, il comptera six victoires dont quatre dans les eaux bretonnes, le cargo italien "Savio" le 23/4 sous Belle-Ile, le cargo anglais "Kenilworth" devant Brest par mine, le cargo anglais "Hirondelle" le 25/4 au sud-est de Belle-île et le voilier français "La Providence" le 25/4 au large de l'estuaire de la Loire.
Les marins Italiens parvinrent jusqu'à Belle-Ile sains et saufs où ils débarquèrent à Port Kérel près de Bangor le 23 à 16h00. Ils furent rapatriés le 25 par le bateau de 9h00 à destination de Quiberon puis de Nantes. Il rejoindront l'Italie en train en bénéficiant d'une réduction de 50% sur le prix des billets, réduction accordée pour les victimes d'un torpillage.
Aujourd'hui l'épave du cargo gît au fond de l'océan à 23 milles au sud-est de Belle-Ile. Sa position n'est pas connue.
1917 Hirondelle : voir http://www.wreck.fr/hirondelle.htm
Vapeur anglais, construit en 1890 à Dundee par le chantier "Gourlay Bros". La coque fut mise à l'eau le 7/05/1890 pour le compte de la "General S.N. Co" de Londres. Il mesurait 81.70m de long pour 11.40m de large. Sa jauge était de 1607 t et il était propulsé par un moteur à triple expansion lui permettant de naviguer à 13 noeuds. Le 25 avril 1917 dans le sud-est de Belle-île, il est torpillé par l'u-boote UC 36.

Informations issues du groupe "Investigation, Sauvegarde & Promotion du Patrimoine Maritime" 56360 Belle-Ile-en-Mer : " Le vapeur venait d'Angleterre et se rendait à Bordeaux. Il avait un chargement de fusées d'obus (brut de fonderie et d'un kilo pièce) fabriquées par "Singer & Son" dans la ville de Frome en Angleterre. Ces fusées étaient destinées aux fabriques d'armements situées près de Rennes qui en terminaient l'usinage. Ce navire transportait aussi des garnitures de roues (en caoutchouc plein). Le navire est à plat sur sa quille, l'étrave est cassée et posée sur le côté. Dans les cales avant se trouvent des fusées d'obus et des garnitures de roues de véhicules. En allant vers l'arrière, on trouve 3 chaudières les unes derrières les autres (hautes de 8m) puis la machinerie vapeur (haute d'au moins 8m et toujours debout. "
Aujourd'hui l'épave repose par environ 57m de profondeur à la position (ED50) 47°03 680N - 002° 53 975W.

1917 " Giovannina " : voir : http://www.wreck.fr/giovannina.htm
Le "Giovannina" de son premier nom, "Lindisfarne" fut construit en 1892 à "Southwick" par la société "Thompson R." pour le compte de la "Lindisfarne Stm Sg Co Ltd" .
Il fut lancé le 3 novembre 1892 et mesurait 100.1m de long , 12.3m de large pour une jauge de 3030t. En 1913 il est vendu à une société italienne la "R. & V. Prinzi" qui le baptise "Giovannina". Il y avait 25 hommes d'équipage et était commandé par le capitaine Francesco Papale. Venant de Catania pour Liverpool avec un chargement de 1700 t. d'oranges et de citrons, il se fait attaquer par un U-Boote le 3 mai 1917 à environ 25 nautiques dans le Sud Ouest de Belle-île. L' UC 61 tire sept coups de canons dont six font but, tuant un homme d'équipage.
Le capitaine et l'équipage abandonnent en toute hâte le navire et embarquent dans deux canots.
Le commandant du sous-marin, accompagné de deux hommes, monte à bord et visite le vapeur, en profitant pour faire le plein de fruits. Une charge explosive est placée et envoie par le fond le vapeur en moins de trois minutes. Les naufragés débarquent le lendemain à Belle-île au port de Sauzon vers 7h00 du matin et sont dirigés le 5 mai vers Nantes. La victime, le marin Giovanni Sentinella, sera inhumée au cimetière de Sauzon.
Aujourd'hui l'épave du vapeur italien repose dans la zone 47.03N - 03.42W par plus de 100m de profondeur.
1917

" Elisabethville ": voir: http://www.wreck.fr/Elisab.htm
Paquebot mixte de la Compagnie Belge du Congo, il a quitté Matadi en direction de Faimouth, puis Anvers son port d'attache le 18 Août 1917.
Construit en 1910 à Glasgow, par les chantiers Stephen et Son Ltd, il jauge 7017 tonneaux pour 415 pieds de long et 55 de large ; le majestueux liner a embarqué 140 passagers, 13 officiers et 160 membres d'équipage dont 55 français, et en majorité des Africains, au départ de Matadi ; il est placé sous l'autorité du commandant Lemmans, le canon de trois pouces, servi par deux artilleurs de la Royal Navy, dont la compagnie a doté son paquebot, n'est là que pour rassurer les passagers ; la meilleure défense du navire reste sa vitesse, 15 nœuds, bien supérieure à celle des U-Boats allemands.
Curieusement, le 6 septembre 1917 vers midi, un message radio demande au paquebot de ne pas suivre la route H 172 initialement prévue le faisant naviguer par les coureaux de Belle île et à l'intérieur de la Baie de Quiberon, mais d'emprunter la route A 100, route côtière Française, sans descendre sous le parallèle 46° 45'.
A treize heures trente, la silhouette du sous-marin allemand " UC 171 " est identifiée par le capitaine en second Hiernaut ; malgré une manœuvre désespérée du commandant qui essaya d'éperonner l'attaquant, une torpille lancée par le tube arrière suffira pour immobiliser le liner qui sera touché par le tribord arrière.
Il sera coulé par le sous-marin allemand " UC 71 " le 6 septembre 1917 à 12 milles au sud de Belle Ile ; il y eut 14 victimes, le reste de l'équipage et des passagers seront secourus par le patrouilleur " V 30 " qui se trouvait au moment de l'attaque près de Hoëdic, au Grands Cardinaux ; il transportait 30 tonnes d'ivoire en partie récupérée par la Sorima, et 12 kilogrammes de diamants qui ne furent jamais retrouvés malgré les investigations des plongeurs de la Sorima.
Quelques images de l'Elisabethville : http://www.ceresm.com/tn_elisabethville.htm

1917 " Député Pierre Goujon " : voir : http://www.wreck.fr/goujon.htm
Le cargo à vapeur "Député Pierre Goujon" fût construit en 1894 en Grande Bretagne par les chantiers "Raylton Dixon & Co" à Middlesbrough. Sa mise à l'eau s'effectua le 9 avril 1894. Son armateur le fit entrer en service le 20 juillet de la même année sous le nom de "Ceylon"
C'était un gros cargo : 114,50m de longueur, 14.30m de largeur, 8.50m de tirant d'eau pour une jauge de 4094 t. Il était doté d'une machine à triple expansion de 470nhp qui le propulsait à 13.5 noeuds.
Il sera vendu une première fois en 1913 à la compagnie "Kishimoto Shokai" et devient le "Yamato Maru", puis en 1917 à la "Tabacos Filipinas" de Barcelone et porte le nom de "Moncoda" et enfin à l'état Français la même année, qui le baptise "Député Pierre Goujon". Le "Député Pierre Goujon" sera torpillé le 12 novembre dans l'ouest de Belle-île par l'U-Boote U103.
Aujourd'hui l'épave repose par environ 110m de profondeur à 33 milles nautiques dans le 262° du phare des Poulains sur Belle-île et 32 dans le 156° du phare d'Eckmuhl. La position approximative est 47°19 048W - 004°03 151W (wsg84) sous le n° Shom 14572034.

1917

" la Jeanne d'Arc " le 17 Décembre de cette année ; au cours de la grande guerre quelques bateaux de pêche sont transformés en patrouilleurs et veillent sur les côtes Bretonnes.
" L'un d'eux, un gros dundee armé par douze hommes, ne réussit pas à rentrer au port du Palais à Belle Ile ; on mouille sur ancre, décide son patron lorsque le patrouilleur occasionnel n'est plus qu'à un demi mille des jetées mangées par les vagues, le dundee s'immobilise dans la tourmente, le jour tarde à se lever. Les masses grises de la citadelle du Palais émergent difficilement de l'aube glacée. Les deux feux qui soulignent de vert et de rouge l'entrée impraticable du port continuent à distiller leurs éclats. Secouée par les déferlantes de plus en plus fortes la " Jeanne d'Arc " se met à chasser sur son ancre en direction du môle incertain.
On va tout droit se démolir sur la jetée, estime son patron en torturant sa barre en vain, il faut demander de l'aide ! Le signal de détresse qui monte en berne au mât de grand-voile du dundee n'amène aucune réaction de la côte. Et cette saleté de jour qui ne vient pas, râle le matelot qui l'a hissé, si ça continue on va pouvoir se mettre à prier !
Le petit jour dilue enfin la pénombre, bien après huit heures, des gens du Palais aperçoivent alors le pavillon tricolore.
Le patron du canot de sauvetage de Belle Ile reçoit l'ordre de sortir en mer pour porter secours à la " Jeanne d'Arc " qui chasse de plus en plus rapidement, le Vauvert de Méan est mis à l'eau, sort du port et se heurte au vent debout ; le canot après plusieurs manoeuvres parvient à approcher le dundee ; à ce moment le canot est pris par une vague énorme et se retourne, les hommes sont à la mer ; par chance l'ancre du bord qui se trouvait établie à bord s'est libérée au cours du retournement, elle maintient le canot à portée des hommes qui nagent vers lui, rapidement ils parviennent à remonter à bord, remettent de l'ordre et se trouvent de nouveaux en ordre de marche ; ils se préparent à faire route vers le dundee lorsqu'un cri à bord se fait entendre : " le patron, hurle soudain l'un deux, il est encore à la mer et Corvic aussi ".
Les deux hommes sont rapidement entraînés par le courant, les hommes s'organisent à bord ; l'un deux prend la barre ; on tente de lever l'ancre, le bout est trop raide pour décrocher l'ancre du fond, le bout est tranché, le canot est libre de manœuvre ; " On va d'abord sauver les camarades, nous nous occuperons de la " Jeanne " après ! ".
Les hommes distinguent à peine leurs compagnons dans les vagues ; les deux hommes s'éloignent de plus en plus du canot, l'un sous le vent l'autre au vent, qui sauver en premier ? L'équipage du canot n'a pas le temps de choisir, le canot est une nouvelle fois couché sur le côté par une lame, les sauveteurs se rendent compte qu'il ne peuvent plus rien pour le dundee ainsi que pour leurs camarades.
" On rentre, décide t-il d'une voix lugubre, c'est trop dur ! " ; le " Vauvert de Méan " accoste à l'abri de la jetée sud du Palais, les canotiers courent se poster face à l'océan ; Dubarre et Corvic ont disparu.
Alerté en dernier secours le vapeur postal de Belle Ile franchit la passe en roulant dur, pique vers la pleine mer, s'acharne proue au vent, mais ne réussit pas à approcher suffisamment de la " Jeanne d'Arc " pour pouvoir lui passer une remorque, le dundee frôle la jetée, et finit sa course sur un banc de sable, un canon lance-amarre est mis en place sur la plate-forme du feu de la passe ; on installe un va-et-vient, neuf pêcheurs sont ramenés sur la jetée pendant que trois autres réussissent à gagner le port à bord d'un youyou rempli d'eau.
Les deux sauveteurs sont rejetés sur la plage des Ramonettes ; Dubarre s'échoue mort là où il avait vécu ; le corps de Corvic roule sur la grève à quelques mètres de son patron ; Belle Ile est en deuil."

1917

" Kansan ": voir: http://www.wreck.fr/kansan.htm
vapeur Américain de 11500 tonneaux, 170 mètres de long, construit en 1903 et armé par la American Hawaiian SS Co ; il transportait 9300 tonnes de marchandises, il saute sur deux mines le 9 juillet, à la pointe de Kerdonis à Belle Ile.
Il transportait neuf mille trois cents tonnes de marchandises diverses, caoutchouc, acier, plomb, cuivre.
Il sera dérasé par la compagnie Sorima à la cote -13 en 1928, l'administration paiera 305 000 francs pour ce chantier ; il repose maintenant par 25 mètres de fond ; l'épave est très abîmée et ne ressort du fond que d'environ trois mètres, sur un fond de sable. Les points les plus hauts sont quelques membrures qui remontent de 4 à 5 mètres. L'épave est orientée E/W. Elle est répertoriée par le Shom sous le n° 14573.154.
Coordonnées GPS : 47°20.1077' N, 03°03.0087' O (WGS84)

1917 " Ruytenf Jell ": voir: http://www.wreck.fr/ruytenf.htm
(ou Rotenf Jeil) Vapeur Norvégien, de 1240 tonnes, longueur 94 m, largeur 11 m, tirant d'eau 7,6 m, construit en 1875 ; il saute sur une mine posée par l'UC 21, le 19 février entre Belle Ile et Hoëdic. Position : N 47° 20.148' W 003° 01.166' ; profondeur : 22 m.
1917 " Goathland " : voir: http://www.wreck.fr/goathlan.htm
Vapeur anglais, construit par Tyne Iron Shibulding & Co, à Willington Quay, près de Newcastle en 1906 pour le compte de l'amateur "Headlam & Rowland".
Il mesurait 100.9 m de longueur, 14.7m de largeur pour un tirant d'eau de 7.2 m. Son tonnage était de 3044 tonneaux. Il était propulsé par une machine à triple expansion qui développait 292 nhp. Il naviguait à 10 nœuds. Son port d'attache était Whitby, situé sur la côte Est de la Grande Bretagne.
Le commandant "Thornton" dirigeait le Goathland qui faisait route de St Nazaire vers le golfe du Mexique quand, le 4 Juillet 1917, il fut torpillé par le U82 commandé par le Kplt Walter Röhr, à 6.32 milles dans le sud/sud-est de la pointe du Skeul à Belle-Ile. Le Goathland naviguait seul et coula en deux minutes. Sur les 28 hommes d'équipage, il n'y aura que 7 rescapés, dont un marin blessé recueilli par le sous-marin.
Aujourd'hui l'épave gît par environ 55m de fond à la position (E50) 47°10'876N-03°08'889W.
1917

" Marie " ( Bateau Pilote N°3 ) Dundée du quartier de Belle Ile, faisait le service du pilotage dans les parages de Belle Ile.

Rapport du : Lieutenant Ernault d'Orval, sur la perte du bateau pilote n° 3 de Belle Ile :
" Le bateau pilote N° 3 du quartier de Belle Ile qui a été coulé le 24 courant à 18 heures 30 était un voilier d'une longueur de quinze mètres, jaugeant vingt cinq tonneaux, il portait le nom de " Marie " et était monté par cinq hommes d'équipage, patron Loréal de Belle Ile.
Il faisait le service du pilotage sur la côte ouest et sud de l'île ; soudain émergea des flots, non loin de lui, un sous-marin allemand, qui l'approcha jusqu'à une distance de quinze mètres environ, le commandant donne l'ordre à l'équipage de quitter son bateau, et de rejoindre le sous-marin.
Les hommes du bateau pilote obéirent ; ils mirent aussitôt leur canot à la mer et accostèrent le sous-marin, sur lequel ils restèrent environ une demi-heure ; pendant ce temps trois matelots du sous-marin visitèrent leur bateau, emportèrent les papiers du bord, une petite provision de chocolat et d'œufs, des effets de laine, et coulèrent le bateau au moyen d'une bombe.
Les pilotes s'embarquèrent alors dans leurs canots et gagnèrent sains et saufs le port de Goulphar, distant d'un mille à peine du lieu où ils avaient été accostés.
L'état de la mer ne présentant aucun danger, l'attitude de l'équipage du sous-marin fut correcte.
Le sous-marin a une longueur de 60 à 70 mètres, il ne porte ni nom ni numéro, il a pris la direction nord ouest, il est armé d'un canon dont le calibre n'a pu être déterminé, sept marins ont été aperçus sur le pont, leur béret porte l'inscription " Inter National Flotille sous marine "
.

1917 " Wentworth ": voir: http://www.wreck.fr/wenworth.htm
Vapeur anglais, venant de New York, et allant à la Pallice, vapeur de 125 mètres de longueur et de 18 mètres de large, il jaugeait 2380 tonneaux et était chargé de 7200 tonnes de marchandises diverses, il comptait 37 hommes d'équipage et était commandé par le capitaine Wackend.
C'est en milieu de journée, le 2 septembre, que le steamer croise la route d'un sous-marin allemand au large de Belle Ile (position :36 milles W 1/4S de Belle-Ile); il effectuait sans escorte la traversée New York la Pallice, avec un chargement de machines agricoles, rails d'acier, vivres et matériel médical.
Le sous-marin qui croisa la route de ce vapeur était le " U 52 " U-boat du type Mittel-U ; il appartenait à la première flottille et était commandé par le Capitaine Hans Walther ; depuis la date de son lancement le 8 mai 1916 et durant sa longue carrière, ce sous-marin connaîtra cinq commandants différents, effectuera quatre patrouilles et enverra par le fond pas moins de trente navires, sans compter les bâtiments militaires, pour un total de 71875 tonnes ; il sera envoyé à la casse en 1922 à Swansea.
Ce sous marin mesurait 62 mètres de longueur, embarquait 10 torpilles, pas de mines et pouvait effectuer un périple de 9400 milles en surface à 8 nœuds et seulement 55 à 5 nœuds en plongée ; la profondeur effective pour ce type de sous-marin était théoriquement de 50 mètres, il y avait sur le pont un canon de 88 mm capable de tirer 276 coups, il était monté par un équipage de trente-six marins.
Le navire atteint par une torpille à l'arrière, près de l'hélice, a coulé au bout de dix minutes ; l'équipage avait pu prendre place dans deux embarcations du bord ; un homme qui était retourné à bord du navire a disparu avec le vapeur ; le commandant du sous-marin à emmené à son bord le Capitaine et les deux canonniers, le reste de l'équipage a abordé sain et sauf à Belle Ile le lendemain à 11 heures, et a été dirigé le 4 septembre sur Saint Nazaire par le vapeur " Union " de Belle Ile.
1917

" Baigorry ": voir: http://www.wreck.fr/baigorry.htm
Vapeur Français, affrété par la compagnie " Plisson Steam Nav and Co ", ce cargo avait un tonnage de 2161 tonneaux pour une longueur d'environ 85 mètres.
La " Plisson Steam Nav end Co " possédait durant la première guerre mondiale plusieurs bateaux qui subirent de lourdes pertes ; parmi les navires de cette compagnie on peut noter le " Olio ", cargo de 8718 tonneaux, coulé le 24 Septembre 1916, le " Capbreton ", cargo de 1463 tonneaux coulé le 01 Novembre 1916, le " Europe ", cargo de 2148 tonneaux coulé le 24 Septembre 1917, " le Ciboure ", trois mâts de 2358 tonneaux, coulé le 13 Décembre 1917, et le " Bayonnaise " cargo de 2424 tonneaux coulé le 20 Janvier 1918.
La compagnie de navigation Plisson sera rachetée en 1919 par la " Compagnie Générale Transatlantique en même temps que la " Compagnie d'Orbigny ", la " Société des Vapeurs de Charge " et la Société Marseillaise d'Armement Fritsche et Ciel ".
Le 22 avril 1917, Etienne Annestoy, qui commande le " Baigorry " quitte le port de Bayonne à destination de Cardiff, avec un chargement de 2200 poteaux de mines ; il navigue en convoi, mais très rapidement à cause de sa lenteur, il perd le contact ; dans la journée du 24 avril, il se trouve dans le sud de Belle Ile, quand sa route croise celle du sous-marin allemand " UC 21 ". Les allemands sont dérangés pendant la pose des bombes et achèvent le " Baygorry " par 14 coups de canon; le canot du capitaine atterrit à l'Ile d'Yeu, l'autre à Noirmoutier, ceux de Noirmoutier sont conduits à Saint Nazaire par l'Arraisonneur " Crozon " ; le sous marin de 50 mètres portait le numéro 73 et portait un canon de 88 entre le Blockhauss et le gaillard d'avant.
Aujourd'hui l'épave du cargo gît par 55m de profondeur à 15,23 miles dans le Sud/Est de la pointe du Skeul à Belle Ile, à la position ( E50 ) 47°03'678N et 02°53'963W. Cette épave est répertoriée par le SHOM sous le n° 14572-118.

1918

" Bienfaiteur " vapeur, ancien remorqueur, réquisitionné comme transport en 1914, fait naufrage le 31 Décembre, dans les environs de Belle-Ile.

1920 " Renvoyle ": voir: http://www.wreck.fr/renvoyle.htm
Vapeur canadien affrété par la "Canada Steamship". Il fut construit en 1910 par "Clyde Shipbuilding" à Glasgow. Il mesurait 85m de longueur pour 14m de largeur, 6.2m de tirant d'eau et jaugeait 1176 tonneaux. Il était commandé par le Cdt. Shoëmarck et comptait 24 hommes d'équipage. Il était parti de Port Talbot en Angleterre pour se rendre à La Pallice. Il fit naufrage suite à une voie d'eau, en rade du Palais à Belle-Ile le 4 Décembre 1920 avec à son bord une cargaison de poussière de charbon pour faire des briquettes. Il coula par 7m de fond ; les 24 hommes d'équipage seront sauvés par la station du Palais.
En 1926 une première société procède à la récupération d'environ 200 tonnes de ferraille, mais faute de crédits pour l'achat d'explosifs, doit cesser ses travaux.
C'est en Janvier 1929 qu'une société Nantaise de récupération de métaux, remportera le marché et précèdera au dérasement de l'épave.
Le "Renvoyle" provoqua le naufrage du Dundee "René Paul" le 3 Janvier 1928 qui heurta les superstructures à fleur d'eau et coula 100m plus au sud. Ce naufrage motiva l'état à faire procéder au dérasement à la cote de 0.30m au dessus du fond.
Aujourd'hui il ne reste plus rien de ce bateau qui a été complètement détruit puis recouvert par les bancs de sable. Position : N 47°20.617' W 003°07.935'
1920 " Bon Léon " dundée de Belle Ile, coulé le 31 Décembre, dans le secteur de Port Piver.
1920

" Bon Père " cotre, fait naufrage le 31 Décembre devant la plage de Ramonette.

1924 " l'Yser " : voir: http://www.wreck.fr/yser.htm
Ce cargo s'est échoué à Belle-Ile, dans l'anse de Port Puns, entre Port Skeul et Porh Lezonet, pendant une nuit du mois d'Octobre.
Le 18 Octobre 1928, le cargo Yser appartenant à la Sté Générale d'Armement, venant de Port Talbot en Angleterre d'où il était parti le 15, avec un chargement de 3300 tonnes de charbon, se rendait à Chantenay près de Nantes. Il y avait 26 hommes d'équipage à bord. Il avait été construit à Nantes en 1919 et sa jauge brute était de 2485 tonneaux. Sa machine développait 1100 cv et son indicatif radio était "OVYP". A cause de la brume et d'une mer houleuse, il s'échoua sur les rochers entre Kerlédan et Donnant sur Belle-Ile. L'équipage put monter sur la falaise mais le navire s'enfonça en quelques jours.
Deux remorqueurs répondirent au SOS lancé par l'Yser, le "Tourbillon" de Nantes et "l'Iroise" de Brest, mais il était trop tard pour espérer remorquer le navire. Le canot de sauvetage "Félix William Spiers" du Palais fut également mis à la mer.
L'épave repose par environ 12m de fond sur une veine de sable au milieu de la falaise. Actuellement, il ne reste plus que l'ancre, deux chaudières d'environ 4m de diamètre, des mâts de charge et l'arbre d'hélice avec son hélice, plus quelques morceaux de ferraille concrétionnés dans la roche. Le reste a été complètement disloqué. Par vent d'Est, mer calme et temps ensoleillé, cette plongée est à faire. La position est : 47°20' 019N - 03°14' 883W (E50). Elle est répertoriée par le Shom sous le n° 14573.306.
On peut encore observer, scellés dans la falaise, des barreaux métalliques qui ont permis à l'équipage de procéder à la récupération des objets de valeur restant dans l'épave avant qu'elle ne coule.
La barre de l'Yser est exposée dans la salle du Restaurant " L'Annexe ", quai de l'Yser, à Palais.
1928 " René Paul " il coule dans la nuit du 3 janvier après avoir touché l'épave du " Renvoyle ". Position : à 100 m au nord du Renvoyle (voir plus haut).
1938

" Blanche " Trois mâts français, fait naufrage le 31 Décembre dans le secteur de Belle Ile.

1944

" l'Hanan " : voir: http://www.wreck.fr/hanan.htm
Cargo hollandais coulé par 25 mètres de fond au sud du banc de Taillefer ; le 28 Juillet, il fut attaqué par deux avions (Mosquitos du Coastal Command de la RAF) qui le coulèrent par une bombe tombée sur l'arrière du bâtiment; il se situe à 2.5 milles dans le 55° du port du Palais ; dans certains cas une bouée est mouillée dessus.
Position 47° 22' 064 N 03° 06' 673 W (E50). Il est répertorié par le Shom sous le n° 14573.206.

1944 " l'escorteur du Hanan " Ce chalutier en bois, réquisitionné en Belgique et armé par les allemands, escortait l'Hanan lors de son trajet Belle-Isle Quiberon. Un autre chalutier l'accompagnait. Il fut la cible des Mosquitos anglais qui attaquèrent le convoi le 28 Juillet 1944. Il coula rapidement, et son épave se trouve à quelques centaines de mètres de celle de l'Hanan.
L'épave se trouve à une dizaine de mètres au Nord Ouest du point indiqué par le SHOM.
Si l'écho sondeur est très net, le site est très réduit : une dizaine de mètres de côté seulement. Il se réduit au moteur Diesel, haut de plusieurs mètres, de l'arbre d'hélice, coudé à quatre-vingt dix degrés, terminé par une hélice à quatre pales, en fer, du grand guindeau, retourné, et des trois cuves à mazout. La faune classique des épaves est présente. Les cuves hébergent notamment des congres de belle taille, que l'on peut observer nageant à l'intérieur entre deux eaux.
1945 " Kansas " charbonnier, Nord de Belle Isle.
1951 " Rigoletto " dans la nuit du 24 au 25 Novembre, ce chalutier a des ennuis dans les Coureaux de Belle Isle ; les secours s'organisent et le canot de Belle Isle, le " Duchesse Anne ", sort, sans trop de renseignements pour lui permettre de se trouver rapidement sur le site du naufrage ; pendant plusieurs heures il va fouiller la mer sans découvrir aucune trace du naufrage ni des survivants éventuels.
Enfin vers treize heures, une information sérieuse leur parvient par la radio, ils sont réfugiés sur un rocher de l'île Valhuec, ils ont hissé un pavillon blanc pour marquer leur position.
Neuf hommes se trouvent sur ce minuscule rocher à fleur d'eau ; un va-et-vient est installé et les marins de l'équipage rejoignent, en deux passages, le canot de sauvetage assisté par un bâtiment de la marine " l'Entête " ; ce naufrage aura fait une victime, le patron du chalutier resté à bord lors du naufrage.
1983 "Philippe Eric " : voir: http://www.wreck.fr/phileric.htm
Chalutier Français en bois, qui mesurait 18 de long pour une largeur de 3 m, il a brûlé et coulé près de Belle Ile. L'épave repose par 20m de fond et est couchée sur bâbord. Elle est orientée au N.N.E. Le château ressort d'environ 2.5m du fond et on trouve à environ 15m au S.W. des restes des moteurs, de la quille et de l'appareil à gouverner.
Position : N 47°21.245' W 003°06.312'.
2012 "Bara Pemdez": 18 mai 2012, le caseyeur "Bara Pemdez" coule près de la pointe du Skeul: rapport d'enquête du BEA Mer consultable ici
2013 "Galaad": 23 janvier 2013, le ponton "Galaad" (ancienne barge ostréicole) est chaviré par une déferlante entre Le Palais et Saint-Philibert: rapport d'enquête du BEA Mer consultable ici
   

 

Liens internet concernant la plongée, les épaves, etc.

Erwan Amice, plongeur et photographe bellilois
http://e.amice.free.fr/

Site sur les épaves de Bretagne et du Morbihan (cartes, photos, vidéos, et bien d'autres informations !)
http://www.wreck.fr/

Service Hydrographique et Océanographique de la Marine
http://www.shom.fr/

Centre de Recherches & Expertises Sous-marines
http://www.ceresm.com/
Site professionnel. Par ex. : Images extraordinaires d'épaves détectées par sonar latéral

Groupe de Recherches et d'Exploration Maritime
http://www.legrem.org/

DRASSM
http://www.culture.gouv.fr/fr/archeosm/archeosom/drasm.htm

FFESSM : Archéologie subaquatique
http://archeologie.ffessm.fr/

Atmos'Air Marine, Belle-Ile
http://www.belle-ile-marine.com/index.htm et: http://www.belle-ile-marine.com/plonge.htm

Angélus Plongée, Belle-Ile
http://www.angelus-plongee.com/

Site de plongée du Finistère
http://narcose29.free.fr/
avec la liste des épaves identifiées : http://narcose29.free.fr/epaves/liste_ep.htm

Base de données sur les épaves
http://www.wrecksite.eu/wrecksite.aspx

Forum de discussion sur la plongée et les épaves
http://www.rezoweb.com/forum/marine/wreckforumepave.shtml

Site de plongeurs passionnés d'histoire et d'archéologie sous-marine
http://www.scyllias.fr/

Publications et cartes sur les épaves
http://www.atlasdesepaves.fr/

Plongée épaves Finistère sud
http://pagesperso-orange.fr/patrimoinesub/index.html

Site de Daniel Ranchon (Groix)
http://daniel.ranchon.free.fr/

Club de plongée Fouesnant Les Glénan
http://www.chez.com/actisub/Epaves.html

Brest Recherche Plongée
http://pagesperso-orange.fr/les.priol/

Club La Baule
http://plongee.casca.club.fr/present.htm

Centre de plongée "Made in Blue", La Trinité sur Mer
http://www.madeinblue.com/


Club Quimper
http://www.aseb-plongee.net/


GRIEME: Groupe de Recherche et d'Identification d'Épaves de Manche Est
http://www.grieme.org
Base de données épaves: http://www.grieme.org/index2.html

Club Dunkerque
http://dkepaves.free.fr/


Le sommeil des épaves
http://www.epaves.eu/?q=accueil


Encyclopédie de la chasse sous-marine
http://www.wikicsm.com/


 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

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