Geoffroy du Maine fit naufrage à Belle Ile.

" Cassiopée " le 28 Octobre 1679, une division de quatre vaisseaux que M. de Tourville, alors chef d'escadre, conduisait de Toulon à Brest, fut assaillie par un violent coup de vent au large de Belle-Ile.
Le " Conquérant " et le " Sans Pareil ", beaux vaisseaux de 80 canons commandés par M. de Chabert et de Villiers d'O furent engloutis avec les 1 500 hommes qui les montaient, par un vrai miracle, monsieur de Tourville et 80 hommes parvinrent à se sauver dans une chaloupe et à gagner un autre vaisseau.
Le 21 octobre, le beaupré du " Sans Pareil " casse entraînant le mât de misaine dans sa chute, mais les haubans et les agrès ne peuvent être coupés et restent reliés au vaisseau, sous l'action des vagues ils défoncent la coque et ouvrent une brèche à l'avant.
Le lendemain, l'un des porte-haubans du grand mât se brise à son tour; on doit le sectionner; repoussé à la mer, il flotte dans le sillage du navire mais une déferlante arrache le gouvernail qui défonce l'arrière créant ainsi une nouvelle voie d'eau.
Tourville décide alors d'évacuer le " Sans Pareil " et de faire passer 70 de ses hommes sur " l'Arc en Ciel " à l'aide de la grande chaloupe, mais une fois à l'abri, les marins qui montent la chaloupe refusent de retourner sur le vaisseau amiral à l'agonie pour sauver le reste de l'équipage; c'est finalement le canot de " l'Arc en Ciel " qui se porte au secours des hommes restés à bord du bâtiment de Tourville, mais l'état de la mer l'empêche d'aborder; l'amiral ordonne le sauve qui peut.
Les marins sautent à l'eau, mais comme peu d'entre eux savent nager, beaucoup se noient et disparaissent avec le " Sans Pareil "; on dénombrera seulement 78 survivants sur un total de 400 hommes.
" L'Arc en Ciel ", sain et sauf, gagne Belle-Ile toute proche, quand au " Conquérant " désemparé, il sombre au large d'Ouessant, seuls 28 hommes d'équipage seront repêchés par une frégate anglaise puis débarqués à Jersey; le " Content " également, non maître de sa manoeuvre, est obligé de venir s'échouer en rivière du Morbihan, pour sauver son monde.

Tourville et son équipage furent sauvés par Alain Emmanuel de Coëtlogon Commandant l'Arc en Ciel; le chef d'escadre rend compte du naufrage et de l'action de Coëtlogon dans une lettre adressée à Seignelay :

Belle-Isle le 24 Octobre 1679.
"Monseigneur,
Je suis dans une si grande affliction que je laisserais à un autre le soin de vous informer de la perte du vaisseau Sans-Pareil si je ne croyais absolument nécessaire que vous l'appreniez de moi-même. Elle est arrivée à cent lieues de Belle-Isle par le démâtement de tous ses mâts. Le beaupré démâta le vingt et un de ce mois et attira comme il arrive ordinairement le mât de misaine. Ce désordre fit ouvrir le devant du navire et faisait faire beaucoup d'eau.
Le soin que je prenais à faire pomper incessamment et à faire tout ce qui peut en pareille occasion me donnait espérance de me pouvoir sauver, mais la chute du grand-mât qui arriva le lendemain au matin fit une si grande ouverture que l'eau monta de dix pieds en moins de trois heures, ce qui fit abandonner le travail aux matelots qui se noyaient dans les fonds de cale.
Croyant qu'il n'y avait plus d'espoir de sauver le vaisseau, je me mis en devoir de sauver l'équipage. Je fis embarquer quatre-vingt hommes dans mon canot et ma chaloupe et conviai plusieurs officiers de s'embarquer. Mais ils trouvaient la mer si grande qu'ils crurent devoir remettre à une autre occasion de se sauver.
Tout ce monde, à quelques gens près, arriva heureusement à l'Arc en Ciel, mais leur infidélité et leur ingratitude fut si grande que, se voyant sauvés, ils laissèrent aller la chaloupe et le canot à la dérive, craignant d'être obligés de faire un second voyage. Cette chaloupe était le seul espoir qui me restait ; le temps était si mauvais que le chevalier de Coëtlogon ne me pouvait approcher et aurait démâté s'il avait entrepris de mettre sa chaloupe à la mer.
Enfin voyant qu'il ne pouvait nous rendre aucun secours, il hasarda son canot avec six hommes qu'il fit embarquer à force de menaces et de prières, mais beaucoup plus par la force de l'argent qu'il leur promit. Un officier les accompagna et vint se mettre à une portée de fusil derrière la poupe du Sans-Pareil.
Voyant que c'était la seule ressource que je pouvais espérer, je sollicitai tous les officiers de s'en servir et de se jeter à la mer pour gagner le canot comme j'allais essayer de le faire.
La vue d'une mer haute comme le navire leur parut une voie de se sauver aussi périlleuse que celle d'attendre qu'ils coulassent à fond, de manière que je fus seul à prendre ce parti qui fut funeste à quelques gardes-marine et à quantité de matelots qui voulurent me suivre. Plus de vingt se noyèrent, quatre seulement purent parvenir d'aller jusqu'à moi. Ce ne fut pas le seul danger que je courus, car avant d'arriver à l'Arc en Ciel les coups de mer pensèrent abîmer vingt fois le canot qui n'arriva à bord qu'entre deux eaux. Je fus obligé avec quelques matelots de nous serrer, faisant le dos de tortue pour rompre les coups de mer.
Je vis encore ce pauvre navire depuis une heure jusqu'à la nuit coulant insensiblement à fond avec le mortel déplaisir de ne lui pouvoir donner aucune aide. Apparemment il périt à l'entrée de la nuit, n'ayant point répondu aux signaux qui lui étaient faits de l'Arc en Ciel. Il ne parut plus le lendemain".

" Saint Etienne " de Bayonne capitaine Martin Couthiau, allant de Marseille à Ostende, il fit naufrage le 27 Janvier, par une épaisse brume sur les rochers de la paroisse de Locmaria à Belle Ile.

" Charles Marie " navire Hollandais, de Arlingue, fait naufrage le 28 Octobre à la suite d'un abordage, à Belle Ile.

" Prophète " barque de 16 tonneaux fit naufrage le 11 Mars à la cote de Cajou, près du village de Kerohen dit Grand Village, à Belle Ile; L'argent du coffre fut perdu.

" Prince de Conty "; voir le lieu du naufrage et des photos sur: PageKastelBrandSkeul.htm

-Extrait du livre intitulé: " l'Or du Prince de Conty ":
Le 3 Décembre 1746, par un fort vent d'Ouest et une épaisse brume, le " Prince de Conty ", bâtiment de 600 tonneaux construit en 1743, vaisseau de la compagnie des Indes Françaises, se perdit à la côte sud ouest de Belle Isle, comme l'annonce Ravenel commandant au Port Louis dans une lettre adressée au secrétaire d'état de la Marine aux Colonies.

" Je me hâte monsieur de vous faire part d'une nouvelle que je reçois à 8 heures du soir, nos vaisseaux de Chine sont mouillés sous Belle Isle depuis le trois de ce mois et le " Prince de Conty " qui faisait le 3° vaisseau du même a péri malheureusement corps et biens sur la pointe Sud Ouest de cette isle, il ne s'est sauvé que 45 hommes dont trois officiers, le pauvre Boisanger encore incommodé de sa blessure n'a point échappé à la fureur de la mer ainsi que 160 hommes qui ont eu le même sort que lui.
J'en suis dans une désolation affreuse, cependant je songe à sauver tout ce que l'on pourra de ce malheureux vaisseau ".

D'après le rôle d'équipage, le " Prince de Conty " jaugeait 600 tonneaux et portait 38 canons.
Il fut construit par Cambry et sculpté par Geoffroy, après avoir été lancé en Février 1743, il partit le 2 Avril 1745 pour la Chine, de conserve avec le " Philibert " capitaine du Colombier Jolif. C'était son premier voyage, Charles Beart de Boissanger en était le capitaine à la solde de 200 Livre tournois, il fut blessé au cours d'un combat contre deux corsaires à l'île de Fernando de Noronha au Brésil.

Le 10 Décembre 1746 le sieur Guillois constructeur des édifices de la Compagnie des Indes fut envoyé par de Godeheu le directeur pour desservir un mémoire sur l'état des lieux et les possibilités de récupérer la cargaison précieuse constituée de lingots d'or.
Quant à l'or décrit par Guillois, s'il fut resté en caisse, il y eut plus d'espérance de le recouvrer, mais par précaution et à cause des risques de la guerre, feu M. de Boissanger l'avait fait mettre en ceinture afin qu'en cas de prise les officiers, que l'usage veut qu'il ne soit pas fouillés, l'eussent pu sauver autour d'eux.
La tâche était difficile, aussi la compagnie n'hésita pas à utiliser les services des trois seul officiers sauvés du naufrage ; le porteur d'ordre de M. le comte de Saint Germain, le gouverneur de la citadelle de Belle Isle, publia dans les quatre paroisses de l'île des affiches incitant les habitants à rechercher les effets du " Prince de Conty " ; Ker Marquer le receveur des domaines se chargea de rassembler les paysans de la côte pour le sauvetage des débris, et les femmes pour le lavage et le séchage des soieries, du thé, du café et du cacao ; des fours furent mis en place pour cette occasion.
Pierre Paludier fut nommé contremaître et fit office, avec les sieurs Bernard et le Tallec de gardien de confiance ; une chaloupe armée fut envoyée sur les lieux pour y draguer ; un magasin destiné à entreposer les marchandises repêchées fut loué à Bornor, le village le plus proche, ainsi que plusieurs charrois.

Un détail intéressant, la compagnie loua les services d'un plongeur nommé la Mer, pendant trois jours et ce, pour la modique somme de 9 livres, mais le peu de succès obtenu incita la compagnie à construire une cloche à plongeurs ; sur le site, étant exposé à la houle d'Ouest, il fut impossible de suspendre la cloche entre deux chaloupes sans risquer de la faire chavirer, aussi la compagnie suspendit la cloche sur un câble tendu entre deux trépieds implantés dans la roche de chaque côté de la crique, des trous de section carrée sont encore visibles et les archives du port de Lorient font mention de l'emploi de tailleurs de pierres, mais aucun plan de cette cloche dans laquelle M. Lerhume pris place ne subsiste.
Il était muni de deux paires de tenailles crochues, d'un petit râteau, de deux crocs à deux branches, de trois petits crocs simples, de deux paires de cisailles pour couper le goémon, de deux petits palans et d'une petite clochette.

Ravenel n'était pas très optimiste quant à l'efficacité de cette machine puisqu'il écrivait dans une lettre adressée à M le Comte de Maurepas:
" Le vaisseau le " Prince de Conty " appartenant à l'ancienne Compagnie des Indes, venant de Chine richement chargé, se trouva affalé sur cette côte à la fin de l'année 1746 par une brume des plus épaisse et eut le malheur de périr à Port Loscat, quelques secours que les habitants, garde-côtes, s'efforçèrent de lui donner, il ne fut possible de sauver que la moitié de l'équipage environ, le capitaine y périt et l'on ne put rien sauver de la cargaison ; comme ce vaisseau avoit beaucoup d'or en lingots, l'on travailla fort longtemps pour le retrouver, on y avoit étably une cloche à plongée et pratiqué plusieurs sentiers dans les rochers pour descendre à ceux qui sont au bas de la côte, et enfin, après bien des travaux faits pendant deux campagnes et avoir mis en oeuvre l'industrie dont était capable l'ingénieur de la marine attaché au Port de Lorient qui avoit été envoyé "exprès à Belle Isle pour ces opérations, l'on ne put trouver l'or... "

Il est pourtant raisonnable de penser que la majeure partie de la cargaison précieuse fut repêchée, il suffit pour cela de rappeler un passage du mémoire du Sieur Guillois l'architecte de la Compagnie des Indes :
"Je ne dois pas laisser ignorer à cette occasion ce qui est arrivé à M. Sanguinet : un jeune homme de 12 ans est venu lui déposer le deuxième jour après le naufrage, estant à travailler à monter des débris, il avoit trouvé en bas une ceinture large de quatre doigts extrêmement pesante que quatre ou cinq journaliers occupés au même ouvrage luy avoient arraché en présence d'un commis des fermes nommé le Gof... "

Les restes du " Prince de Conty " reposent au pied de la falaise, par dix à quinze mètres de fond, l'action quotidienne de la houle et celle plus terrible mais ponctuelle des tempêtes, a sans doute très vite disloqué l'épave, puis disséminé sa cargaison il n'est aujourd'hui resté de l'infortuné navire sous sa couche de galets qu'un amas dur concrétionné de quelques dizaines de mètres carrés; dans la composition de ce dernier, on relève pêle-mêle des débris de porcelaines, des pièces d'accastillages, des vestiges métalliques plus ou moins informes, des sables et des pierres de la falaise, ainsi qu'un ensemble hétéroclite d'objets qui sont rattaché à des naufrage plus récents.
La cargaison du " Prince de Conty " était donc pour partie constituée par un chargement de porcelaine, leur importation en Europe avait pris un grand essor avec le règne de Kangxi (1662-1722) et la restauration en 1680 des ateliers de Jigdezhen; l'année 1740 correspond à une apogée de la courbe, deux millions de pièces furent ainsi déchargées sur les quais de Lorient au cours de la décennie 1740-1749, soit plus de 20% des porcelaines importées par la compagnie de Indes au cours de toute son histoire.
Une autre partie de la cargaison devait être du thé, des vestiges de caisses enfermant ce produit ont été découvertes, noyés dans les concrétions, quelques lingots d'or ont aussi été trouvés, témoins sans doute d'un trafic fréquent à bord des bateaux de la Compagnie des Indes qui venait du fait que le rapport or argent était en Chine différent de ce que qu'il était en Europe, le métal blanc était envoyé à Canton pour y être échangé contre du métal jaune.
L'épave fut localisé en 1976 par Patrick Lizé, les fouilles conduites en 1985 ont mis en lumière dans cette cargaison la présence de thé transporté en caisses doublées de plomb, du bois rouge utilisé comme produits tinctorial, de petits lingots d'or et d'un fret de porcelaine de Chine du début du règne de l'empereur Qianlong (1736-1795).

Pour obtenir des renseignements supplémentaires sur le naufrage du Prince de Conty (équipage du navire, ouvriers envoyés à Belle-Ile pour la récupération de la cargaison, etc.), cliquez ici.
Voir aussi quelques photos d'objets sauvés de l'épave.

" Légère " vaisseau de la Compagnie des Indes française, parti pour les Indes avec l'escadre de M. de Saint George, coula au large de Belle-Ile le 30 mars ; 17 naufragés furent recueillis par le " Fulvie ", capitaine Gautier de la Palissade.

Concernant ce naufrage, voici un extrait du livre : " Biographie universelle, ancienne et moderne ", publié en 1847 :

" Polichinelle " brigantin, capitaine Darache de Bayonne revenait de la Martinique lorsqu'il fit naufrage en avril près de Belle Isle, " duquel naufrage, il ne s'est sauvé que deux personnes ".

" Néron " capitaine G. Latouche, navire de 250 tonneaux, 27 hommes, 8 canons, revenait de Guinée et de Saint Domingue avec 8500 livres en or et argent, lorsqu'il fit naufrage en décembre à Belle Isle.

Un vaisseau anglais de l'escadre de l'amiral Keypel fit naufrage le 8 avril sur les roches de sainte Foy à Belle Isle.

" Marie Anne Gildas " fait naufrage sur la pointe d'Arzic.

" Marquis de Voyer " négrier de la Rochelle de 600 tonneaux, allant faire la traite des noirs en Guinée pour la vendre à Saint Domingue, sombre dans les environs de la pointe de Taillefer et le Palais.

" Ariadne " fait naufrage à la suite d'une erreur de navigation, à la pointe des Poulains sur Belle Ile.

" Augustin Henry " goélette française, fait naufrage dans les parages de Belle Ile.

" Blainvilais " navire italien, de Gênes fait naufrage dans le Sud Sud Ouest de Belle Ile.

" Bavaria "
Appelé localement le " Pitochet ". Il s'agit d'un cargo à vapeur anglais de 1685 tonneaux qui fût construit en 1889 à Port Glasgow en Écosse par le chantier "Murdoch & Murray". Il fut lancé le 28 septembre 1889. Il faisait parti de l'armement "David Scott & Son" de Dundee . Il mesurait 79m de longueur pour 11.3m de largeur et 4.72m de creux. Il était propulsé par un moteur de 147 nhp.
Il fit naufrage lors d'une tempête le 12 novembre 1905, au large de Belle-Ile ; il y eut 6 survivants parmi l'équipage, qui atterrirent à Noirmoutier.
L'épave est disloquée et de nombreuses tôles sont à plat sur le fond, les chaudières ressortent d'environ 4m et l'on peut encore voir l'arbre d'hélice, l'hélice et le gouvernail. Les restes s'étalent sur environ 90m de longueur sur un fond de sable et vase par 45m de profondeur.
La position de l'épave est (E50) 47° 14' 471 - 002° 58' 829. Elle est répertoriée par le Shom sous le n° 14572-109.

" Janine Marie " vapeur anglais, fait naufrage le 12 Novembre dans les environs de Belle Ile à la suite d'une tempête, six survivants atterrissent à Noirmoutier.

" Ancre N° 15 " navire Français, fait naufrage dans le secteur de Belle Ile ; un doris du navire fut retrouvé dans les coureaux de Belle Ile.

" Bossuet " vapeur anglais, fait naufrage le 06 Septembre, au large de Belle Ile.

" Setesdal " : voir : http://www.wreck.fr/stanford.htm
Vapeur norvégien construit en 1912 par Fredrikstat Mek Vaerks à Fredrikstad. Son premier nom fut " Stanford ". Il mesurait 82m de longueur, 12m de largeur pour un tirant d'eau de 5.70m. Son tonnage était de 1476 tonneaux. Ce bateau, chargé de charbon, venant de Newport, allant à Nantes, a été abordé à 4h15 à 12 milles au Nord Ouest des Poulains, par le vapeur anglais " Woolston ".
Un télégramme expédié le 3 Septembre 1916 du Palais à Nantes disant :
" Le " Setesdal " a coulé à 8 heures 20, à trois milles au nord des Poulains, le capitaine est mort et disparu avec son navire qu'il refusa de quitter, l'équipage a été sauvé en entier, 8 hommes sont arrivés à Palais dans leur embarcation, les 9 autres ont été accueillis par le vapeur abordeur qui se dirige sur Saint Nazaire, prière de prévenir le consul de Norvège de Saint Nazaire, de télégraphier des ordres pour les huit marins se trouvant à Belle Ile ".

Le capitaine Planck commandant du vapeur anglais " Woolston " de Londres de 1902 tonnes est parti de New York le 15 août 1916 à 7 heures 30 du matin, par un temps clair avec un plein et entier chargement d'avoine et d'acier, le tout en bonne condition et parfaitement arrimé, ses panneaux étant parfaitement clos, les pompes franches et son navires en parfait état de navigabilité, il prit la mer et fait route vers Brest, son port de destination, d'ou il a été dirigé sur Nantes, car le port de Brest était très encombré.

Rapport du capitaine L.D Planck :
" Pendant la traversée j'ai eu très beau temps sauf les jours qui suivent ; 22 août, pluie et mer mouvementée, 4 pm, pluie et les lames balayent les ponts ; 23 août, le navire roule et tangue embarquant beaucoup d'eau ; 24 août même temps, 25 août même temps, les bâches sont enlevées de sur les panneaux, l'équipage les replacent ; 26, 27 pluie grand vent et haute mer, 28, 29, 30 et 31 très mauvais temps, grosse mer et grand vent, le navire embarque beaucoup d'eau et les lames balayent les ponts, le 31 à 3h 45 du matin arrêté par le " Patrol Boat " 4h 05 continué la route, 4 h 20 reçu les pilotes à bord et arrivé à Brest à 6h 50.
Le premier Septembre le navire attend toujours des ordres, le drapeau signal est hissé à 6h 30 et reste jusqu'à 9 h pour obtenir la visite d'un docteur, le 2 Septembre à 12 h 30 reçu les pilotes à bord et fait route sur Nantes, départ à 13 h 10 et à 18 h les pilotes quittent le bord, le 3 Septembre marché à allure modérée et à 4 h 20 du matin arrêté pour attendre le jour.
A cette heure pendant notre attente pour passer entre Belle Ile, le steamer Norvégien " Setesdal " passant de tribord à bâbord nous heurta à l'avant se faisant de sérieux dommage ainsi qu'à mon steamer, mis les canots à la mer et à 6 h un bateau du " Setesdal " approcha de mon navire, bientôt un second et à 7 heure 20 fait route sur Nantes.
Passant à l'intérieur de Belle Ile avec 9 hommes de l 'équipage du " Setesdal ", le restant désirant rester à bord de leur bateau, continué la route doucement à 8 heures, fait des signaux pour avoir l'assistance de Belle Ile, à 9 heures 50 attendu pilotes qui viennent à bord.
A 16 heures, l'avant du navire faisant eau l'équipage pompe continuellement à 17 heures 20 pour arriver à Saint Nazaire, et à 18 heurs 20 monté à Nantes avec un remorqueur à l'avant et à 23 heures 10 arrivé à Nantes et mis à quai.
Par suite du mauvais temps et de la fatigue du navire et également par suite des avaries causées par l'abordage du " Setesdal ", je crains des avaries à la cargaison, malgré toutes les précautions prises tant par moi que par les hommes de mon équipage et je fais le présent rapport de mer pour sauvegarder les intérêts de qui de droit et je me réserve la faculté de l'amplifier si besoin est ".
L.D Planck, Franck Carter , FJ Larsen

Déclaration du second capitaine Christiensen du vapeur Setesdal :
" Nous sommes partis de Newport pour Nantes avec une cargaison de charbon pour monsieur Begnos et Ciel, le vendredi 1° Septembre 1916, le navire était au départ en parfait état de navigabilité et muni de tous les agrès et de tout ce qui lui était nécessaire pour le voyage, continué le voyage avec beau temps clair vent de Nord Ouest, rien de particulier à signaler avant dimanche 3 Septembre à 4 heures 13 du matin.
Moi capitaine en second, je fus relevé sur la passerelle à 4 heures par le lieutenant Christensen, je lui ai donné la route à suivre et lui ai fait connaître la position exacte du navire sur la carte, je descendis ensuite pour avertir le capitaine qui était couché à ce moment, je lui fis également connaître la position du navire, il est à remarquer que lorsque j'ai quitté la passerelle, il ne fut aperçu d'autres lumières que celle des phares de Belle Ile, 3 à 4 points sur le tribord avant, et nos feux de position brillaient bien, soit le fanal de tête de mât, les deux fanaux de position et celui de l'arrière, voilà la situation avant la collision.
Le lieutenant me déclara qu'à 4 heures 10 un feu blanc fut aperçu quatre points sur le tribord avant et qu'il supposait que c'était un navire qui gagnait sur lui, aussitôt le feu rouge du même navire fut aperçu, il était alors trop tard pour amener le gouvernail à droite et passer à l'arrière et le gouvernail fut amené à gauche à fond.
Le lieutenant donna le coup de main au timonier, en même temps deux coups de sirène brefs, deux fois de suite furent donnés par le capitaine qui à ce moment était monté sur la passerelle, mais ce signal ne fut pas répondu par l'autre navire qui quelques minutes après enfonça sa proue dans notre côté bâbord, 3 pieds à l'avant de la poupe, à l'instant même on signale stop arrière à pleine vitesse jusqu'à ce que le navire fut arrêté.
Telle fut la déclaration du lieutenant, après avoir averti le capitaine j'allai me coucher et entendis quelques instants après que le gouvernail était ramené en plein dans le bord, j'entendis également le capitaine monter sur la passerelle, ainsi que deux coups brefs donnés deux fois de suite par la sirène, mais je n'écoutai aucune réponse de l'autre navire.
A l'instant après, je perçus un choc violent et le navire s'inclina de 3 à 4 pieds sur bâbord je sautai aussitôt sur le pont et courus à l'arrière jusqu'à l'endroit où le navire fut heurté pour me rendre compte de l'avarie.
Je vis alors un trou de deux pieds et demi de profondeur dans le pont, 3 pieds en avant de la poupe, tout l'équipage fut ordonné de joindre son poste respectif aux canots de sauvetage qui furent mis à l'eau et nous nous tînmes tous autour du navire pour voir le résultat.
Le navire se trouvait alors tout le pont arrière sous l'eau et les panneaux flottaient tous à l'entour, ensuite nous allâmes vers l'autre navire qui se trouvait être le vapeur Anglais "Woolston " de Londres, la plus grande partie de l'équipage fut envoyé à bord de ce navire et le capitaine y monta en même temps, moi même je restai dans le canot de bâbord avec mes hommes, le capitaine après avoir été un moment à bord du " Woolston " rejoignit mon canot et nous allâmes de nouveau vers le " Setesdal " qui flottait encore, mais se trouvait dans l'eau plus profondément.
Le temps était clair avec une bonne vue, mais la nuit était assez noire, le capitaine et moi nous retournâmes à bord et ramenèrent quelques effets ainsi que les papiers du bord et les instruments que nous rapportâmes à bord du " Woolston ", le capitaine était resté à bord jusqu'à notre retour, il m'ordonna de retourner à nouveau sur le " Woolston " pour demander au capitaine anglais s'il voulait remorquer le " Setesdal " jusqu'à la côte intérieur de Belle Ile mais le capitaine s'y refusa étant donné les grosses avaries qu'il avait subi lui même.
Je fus de nouveau renvoyé pour aller chercher les deux mécaniciens qui se trouvaient encore à bord du " Woolston ", je les fis descendre dans mon canot pour retourner à bord du " Setesdal ", le capitaine leur demanda s'il voulait mettre la machine en mouvement, ce à quoi ils se refusèrent d'abord, mais ils descendirent ensuite avec le capitaine pour la faire marcher.
Ensuite ils prirent le capitaine sous le bras pour le ramener sur le pont et après dans le canot, mais celui ci protesta énergiquement et leur demanda de quoi ils avaient peur, l'eau à ce moment passait par les hublots des machines donnant sur le pont arrière.
Le capitaine monta sur la passerelle et fit signe de la main, nous avions avisé le capitaine que la direction du gouvernail était brisée et ne pouvait plus servir pour gouverner le navire, celui ci s'éloigna dans la direction Nord Est et nous ne pouvions pas le suivre avec notre canot, même à la voile et à l'aviron.
Mais nous nous tenions à l'arrière dans le sillage, la dernière chose que nous avons vu du capitaine c'est que le drapeau norvégien fut hissé sur la mât de pavillon arrière qui se trouvait 4 pieds au dessus de l'eau.
Ensuite nous vîmes deux pavillons de signaux qui furent également hissés sur la passerelle, mais nous ne pouvions pas en distinguer la nature, vu la distance et quelques minutes après nous vîmes le " Setesdal " s'enfoncer après une explosion, il était 8 heure 20 ; nous étions à ce moment distants de la moitié d'un mille marin, nous nous approchâmes de l'endroit et fîmes des recherches pendant quarante minutes dans toutes les directions, mis nous ne vîmes rien du capitaine, mais beaucoup d'épaves flotter tout autour.
Lorsque le vent et la mer augmentèrent et que nous eûmes notre canot à moitié plein d'eau, nous décidâmes à chercher la terre et nous fûmes recueillis après un moment par un bateau pilote, qui nous mit à terre sur Belle Ile ; il est à remarquer que l'homme de vigie était posté sur la passerelle comme d'habitude dans les eaux belligérantes ".
C. Christiensen, Juul Perdersen, K.Svensson

Le " Woolston " portant une déchirure en plein avant de plusieurs mètres devra subir de grosses réparations avant de reprendre la mer, et c'est un pilote de Belle Ile, Onésime Picot qui remorqua les rescapés du " Setesdal " restés en mer, excepté le capitaine qui n'avait pas voulu quitter son bord ; il a coulé avec son navire, à Belle Ile.
La position du " Setesdal " est (E50) 47°27' 837N - 03°20' 496W. Il est répertorié par le Shom sous le n° 14573.299.

" Rogn " vapeur norvégien, coulé par un sous marin allemand le 15 Décembre dans l'ouest de Belle Ile.
Cargo Écossais, qui fut construit en 1901 sous le nom de " Deepark " au chantier Scott et Cie à Greenock en Écosse ; il s'agit d'un petit cargo qui mesurait 77 mètres de longueur pour une largeur de 9.50 mètres et un tirant d'eau de 3.60 mètres, il jaugeait 928 tonneaux et était propulsé par un moteur à triple expansion développant 113 chevaux.
Il entra en activité en 1901 pour le compte de la " Deerpark Steam Ship Co " appartenant à J et J Denholm de Greenock sous le nom de " Deepark ".
En 1910 il fait naufrage sur la côte près de Kylerhea en Écosse dans le conté du Invernesshire, il sera renfloué et vendu après cette mésaventure.
Il est racheté par la Clover Clayton et Co Ltd en 1913 qui procédera à quelques modifications de coque qui lui permettront d'augmenter sa jauge qui passera à 1028 tonneaux, il est à nouveau vendu, et c'est la société anonyme " Hofsfos " dirigé par Th Thorensen Jr qui le rachète en 1914 et lui donne le même nom que sa compagnie, une nouvelle fois vendu et racheté en 1915 par une société anonyme la " Steamship Compagny Rogn " appartenant à Abr Odjell de Bergen en Norvège qui lui donnera une nouvelle fois le nom de la compagnie.

Le matin du 15 novembre 1916 le " Rogn " naviguait vers Nantes en provenance de Liverpool avec à son bord une cargaison de 200 tonnes de charbon et 41 tonnes de pièces de machines ; le commandant Nilsen et son équipage composé de 16 hommes : 9 Norvégiens 6 Espagnols et 1 Danois, vont subir le sort d'un grand nombre de marins à la même époque.
Le sous marin Allemand " UC 18 " de la flotille des Flandres, commandé par Wilhelm Kiel, qui naviguait dans les parages, le canonne pour le forcer à stopper, fait évacuer tout l'équipage et après avoir saisi tous les objets et documents d'importance, le coule en utilisant des explosifs ; à 10 heures, le vapeur norvégien " Rogn " disparaît à jamais de la surface de l'océan.
C'est un torpilleur qui trouvera les naufragés à 16 milles à l'Ouest de Belle-île et les ramènera au port de Lorient. Aujourd'hui, l'épave du cargo "Rogn" n'a pas été identifiée et doit reposer à jamais au large de Belle-Île dans une zone où les fonds sont voisins de 90m.

Rapport de police concernant le naufrage.
" J'ai l'honneur de rendre compte à monsieur le préfet qu'un sous marin allemand a coulé hier vers 10 heures du matin, à 16 milles dans l'ouest de Belle Ile, le vapeur norvégien "Rogn " de Baigan, transportant de Liverpool à Nantes 41 tonnes de pièces de machines et 200 tonnes de charbon ; ce navire comprend un équipage de 16 hommes, 9 norvégiens, 6 espagnols et 1 danois , que le consul de Norvège s'occupe de rapatrier, et qui sont en attendant hospitalisés au 3° dépôt.
C'est un torpilleur qui a trouvé l'équipage en mer et l'a ramené ici.
D'autre part, je surveille le capitaine du " Rogn " nommé Nilson qui a été signalé par l'état-major de la marine comme étant à surveiller.
Au cours de mon enquête j'ai interrogé hier tout l'équipage du vapeur coulé, les hommes ont tous des papiers d'identité avec photographie. "
Le commissaire spécial

" Dan ": voir: http://www.wreck.fr/dan.htm
Le Dan était un vapeur de nationalité danoise. Construit à Hartlepool en Grande Bretagne par le chantier Gray, il est mis à l'eau le 22 février 1906. Il était affrété par la A/S Dampskibsselskabet "GORM" de Copenhague. Le vapeur mesurait 85.4m de long pour 12.2m de large et était propulsé par un moteur triple expansion lui permettant de naviguer à 10 noeuds.
Le cargo venait de Sfax (Tunisie) et se rendait à Nantes avec un chargement de phosphate.
Le 24 janvier 1917 au sud de Belle Ile, aux alentours de 13h45, le sous-marin allemand UC 21 ordonne au cargo de stopper ses machines. Le nombre de torpilles étant limité sur ce type de sous-marin, l'équipage du U-boat place à bord du Dan 4 charges explosives pour l'envoyer par le fond. A 14h30 le sort du vapeur est scellé, les explosions ont retenti, et il commence à s'enfoncer doucement.
L'équipage qui avait pris place dans les canots de sauvetage, regarde impuissant le vapeur dériver au gré des courants sans pour autant disparaître dans les flots. Vers 17h30 les naufragés quittent définitivement leur navire sans qu'il se soit décidé à sombrer. Deux heures plus tard, ils sont recueillis par un patrouilleur Français. Le lendemain ils sont débarqués à St Nazaire sains et saufs.

Aujourd'hui, l'avant du Dan est coupé du reste du navire et la proue pointe vers la surface. Les tôles bâbord et tribord sont à plat sur le sable. L'épave est en partie détruite.
Elle repose par 57m de profondeur sur un fond de sable, à la position 47° 07 690N - 002° 59 669W (wgs84). Cette épave est enregistrée par le SHOM sous le n° 14572-119.

Informations issues du groupe "Investigation, Sauvegarde & Promotion du Patrimoine Maritime" 56360 Belle-Ile-en-Mer : " Le vapeur venait d'Angleterre et se rendait à Bordeaux. Il avait un chargement de fusées d'obus (brut de fonderie et d'un kilo pièce) fabriquées par "Singer & Son" dans la ville de Frome en Angleterre. Ces fusées étaient destinées aux fabriques d'armements situées près de Rennes qui en terminaient l'usinage. Ce navire transportait aussi des garnitures de roues (en caoutchouc plein). Le navire est à plat sur sa quille, l'étrave est cassée et posée sur le côté. Dans les cales avant se trouvent des fusées d'obus et des garnitures de roues de véhicules. En allant vers l'arrière, on trouve 3 chaudières les unes derrières les autres (hautes de 8m) puis la machinerie vapeur (haute d'au moins 8m et toujours debout. "
Aujourd'hui l'épave repose par environ 57m de profondeur à la position (ED50) 47°03 680N - 002° 53 975W.

" Elisabethville ": voir: http://www.wreck.fr/Elisab.htm
Paquebot mixte de la Compagnie Belge du Congo, il a quitté Matadi en direction de Faimouth, puis Anvers son port d'attache le 18 Août 1917.
Construit en 1910 à Glasgow, par les chantiers Stephen et Son Ltd, il jauge 7017 tonneaux pour 415 pieds de long et 55 de large ; le majestueux liner a embarqué 140 passagers, 13 officiers et 160 membres d'équipage dont 55 français, et en majorité des Africains, au départ de Matadi ; il est placé sous l'autorité du commandant Lemmans, le canon de trois pouces, servi par deux artilleurs de la Royal Navy, dont la compagnie a doté son paquebot, n'est là que pour rassurer les passagers ; la meilleure défense du navire reste sa vitesse, 15 nœuds, bien supérieure à celle des U-Boats allemands.
Curieusement, le 6 septembre 1917 vers midi, un message radio demande au paquebot de ne pas suivre la route H 172 initialement prévue le faisant naviguer par les coureaux de Belle île et à l'intérieur de la Baie de Quiberon, mais d'emprunter la route A 100, route côtière Française, sans descendre sous le parallèle 46° 45'.
A treize heures trente, la silhouette du sous-marin allemand " UC 171 " est identifiée par le capitaine en second Hiernaut ; malgré une manœuvre désespérée du commandant qui essaya d'éperonner l'attaquant, une torpille lancée par le tube arrière suffira pour immobiliser le liner qui sera touché par le tribord arrière.
Il sera coulé par le sous-marin allemand " UC 71 " le 6 septembre 1917 à 12 milles au sud de Belle Ile ; il y eut 14 victimes, le reste de l'équipage et des passagers seront secourus par le patrouilleur " V 30 " qui se trouvait au moment de l'attaque près de Hoëdic, au Grands Cardinaux ; il transportait 30 tonnes d'ivoire en partie récupérée par la Sorima, et 12 kilogrammes de diamants qui ne furent jamais retrouvés malgré les investigations des plongeurs de la Sorima.
Quelques images de l'Elisabethville : http://www.ceresm.com/tn_elisabethville.htm

" la Jeanne d'Arc " le 17 Décembre de cette année ; au cours de la grande guerre quelques bateaux de pêche sont transformés en patrouilleurs et veillent sur les côtes Bretonnes.
" L'un d'eux, un gros dundee armé par douze hommes, ne réussit pas à rentrer au port du Palais à Belle Ile ; on mouille sur ancre, décide son patron lorsque le patrouilleur occasionnel n'est plus qu'à un demi mille des jetées mangées par les vagues, le dundee s'immobilise dans la tourmente, le jour tarde à se lever. Les masses grises de la citadelle du Palais émergent difficilement de l'aube glacée. Les deux feux qui soulignent de vert et de rouge l'entrée impraticable du port continuent à distiller leurs éclats. Secouée par les déferlantes de plus en plus fortes la " Jeanne d'Arc " se met à chasser sur son ancre en direction du môle incertain.
On va tout droit se démolir sur la jetée, estime son patron en torturant sa barre en vain, il faut demander de l'aide ! Le signal de détresse qui monte en berne au mât de grand-voile du dundee n'amène aucune réaction de la côte. Et cette saleté de jour qui ne vient pas, râle le matelot qui l'a hissé, si ça continue on va pouvoir se mettre à prier !
Le petit jour dilue enfin la pénombre, bien après huit heures, des gens du Palais aperçoivent alors le pavillon tricolore.
Le patron du canot de sauvetage de Belle Ile reçoit l'ordre de sortir en mer pour porter secours à la " Jeanne d'Arc " qui chasse de plus en plus rapidement, le Vauvert de Méan est mis à l'eau, sort du port et se heurte au vent debout ; le canot après plusieurs manoeuvres parvient à approcher le dundee ; à ce moment le canot est pris par une vague énorme et se retourne, les hommes sont à la mer ; par chance l'ancre du bord qui se trouvait établie à bord s'est libérée au cours du retournement, elle maintient le canot à portée des hommes qui nagent vers lui, rapidement ils parviennent à remonter à bord, remettent de l'ordre et se trouvent de nouveaux en ordre de marche ; ils se préparent à faire route vers le dundee lorsqu'un cri à bord se fait entendre : " le patron, hurle soudain l'un deux, il est encore à la mer et Corvic aussi ".
Les deux hommes sont rapidement entraînés par le courant, les hommes s'organisent à bord ; l'un deux prend la barre ; on tente de lever l'ancre, le bout est trop raide pour décrocher l'ancre du fond, le bout est tranché, le canot est libre de manœuvre ; " On va d'abord sauver les camarades, nous nous occuperons de la " Jeanne " après ! ".
Les hommes distinguent à peine leurs compagnons dans les vagues ; les deux hommes s'éloignent de plus en plus du canot, l'un sous le vent l'autre au vent, qui sauver en premier ? L'équipage du canot n'a pas le temps de choisir, le canot est une nouvelle fois couché sur le côté par une lame, les sauveteurs se rendent compte qu'il ne peuvent plus rien pour le dundee ainsi que pour leurs camarades.
" On rentre, décide t-il d'une voix lugubre, c'est trop dur ! " ; le " Vauvert de Méan " accoste à l'abri de la jetée sud du Palais, les canotiers courent se poster face à l'océan ; Dubarre et Corvic ont disparu.
Alerté en dernier secours le vapeur postal de Belle Ile franchit la passe en roulant dur, pique vers la pleine mer, s'acharne proue au vent, mais ne réussit pas à approcher suffisamment de la " Jeanne d'Arc " pour pouvoir lui passer une remorque, le dundee frôle la jetée, et finit sa course sur un banc de sable, un canon lance-amarre est mis en place sur la plate-forme du feu de la passe ; on installe un va-et-vient, neuf pêcheurs sont ramenés sur la jetée pendant que trois autres réussissent à gagner le port à bord d'un youyou rempli d'eau.
Les deux sauveteurs sont rejetés sur la plage des Ramonettes ; Dubarre s'échoue mort là où il avait vécu ; le corps de Corvic roule sur la grève à quelques mètres de son patron ; Belle Ile est en deuil."

" Kansan ": voir: http://www.wreck.fr/kansan.htm
vapeur Américain de 11500 tonneaux, 170 mètres de long, construit en 1903 et armé par la American Hawaiian SS Co ; il transportait 9300 tonnes de marchandises, il saute sur deux mines le 9 juillet, à la pointe de Kerdonis à Belle Ile.
Il transportait neuf mille trois cents tonnes de marchandises diverses, caoutchouc, acier, plomb, cuivre.
Il sera dérasé par la compagnie Sorima à la cote -13 en 1928, l'administration paiera 305 000 francs pour ce chantier ; il repose maintenant par 25 mètres de fond ; l'épave est très abîmée et ne ressort du fond que d'environ trois mètres, sur un fond de sable. Les points les plus hauts sont quelques membrures qui remontent de 4 à 5 mètres. L'épave est orientée E/W. Elle est répertoriée par le Shom sous le n° 14573.154.
Coordonnées GPS : 47°20.1077' N, 03°03.0087' O (WGS84)

" Marie " ( Bateau Pilote N°3 ) Dundée du quartier de Belle Ile, faisait le service du pilotage dans les parages de Belle Ile.

Rapport du : Lieutenant Ernault d'Orval, sur la perte du bateau pilote n° 3 de Belle Ile :
" Le bateau pilote N° 3 du quartier de Belle Ile qui a été coulé le 24 courant à 18 heures 30 était un voilier d'une longueur de quinze mètres, jaugeant vingt cinq tonneaux, il portait le nom de " Marie " et était monté par cinq hommes d'équipage, patron Loréal de Belle Ile.
Il faisait le service du pilotage sur la côte ouest et sud de l'île ; soudain émergea des flots, non loin de lui, un sous-marin allemand, qui l'approcha jusqu'à une distance de quinze mètres environ, le commandant donne l'ordre à l'équipage de quitter son bateau, et de rejoindre le sous-marin.
Les hommes du bateau pilote obéirent ; ils mirent aussitôt leur canot à la mer et accostèrent le sous-marin, sur lequel ils restèrent environ une demi-heure ; pendant ce temps trois matelots du sous-marin visitèrent leur bateau, emportèrent les papiers du bord, une petite provision de chocolat et d'œufs, des effets de laine, et coulèrent le bateau au moyen d'une bombe.
Les pilotes s'embarquèrent alors dans leurs canots et gagnèrent sains et saufs le port de Goulphar, distant d'un mille à peine du lieu où ils avaient été accostés.
L'état de la mer ne présentant aucun danger, l'attitude de l'équipage du sous-marin fut correcte.
Le sous-marin a une longueur de 60 à 70 mètres, il ne porte ni nom ni numéro, il a pris la direction nord ouest, il est armé d'un canon dont le calibre n'a pu être déterminé, sept marins ont été aperçus sur le pont, leur béret porte l'inscription " Inter National Flotille sous marine ".

" Baigorry ": voir: http://www.wreck.fr/baigorry.htm
Vapeur Français, affrété par la compagnie " Plisson Steam Nav and Co ", ce cargo avait un tonnage de 2161 tonneaux pour une longueur d'environ 85 mètres.
La " Plisson Steam Nav end Co " possédait durant la première guerre mondiale plusieurs bateaux qui subirent de lourdes pertes ; parmi les navires de cette compagnie on peut noter le " Olio ", cargo de 8718 tonneaux, coulé le 24 Septembre 1916, le " Capbreton ", cargo de 1463 tonneaux coulé le 01 Novembre 1916, le " Europe ", cargo de 2148 tonneaux coulé le 24 Septembre 1917, " le Ciboure ", trois mâts de 2358 tonneaux, coulé le 13 Décembre 1917, et le " Bayonnaise " cargo de 2424 tonneaux coulé le 20 Janvier 1918.
La compagnie de navigation Plisson sera rachetée en 1919 par la " Compagnie Générale Transatlantique en même temps que la " Compagnie d'Orbigny ", la " Société des Vapeurs de Charge " et la Société Marseillaise d'Armement Fritsche et Ciel ".
Le 22 avril 1917, Etienne Annestoy, qui commande le " Baigorry " quitte le port de Bayonne à destination de Cardiff, avec un chargement de 2200 poteaux de mines ; il navigue en convoi, mais très rapidement à cause de sa lenteur, il perd le contact ; dans la journée du 24 avril, il se trouve dans le sud de Belle Ile, quand sa route croise celle du sous-marin allemand " UC 21 ". Les allemands sont dérangés pendant la pose des bombes et achèvent le " Baygorry " par 14 coups de canon; le canot du capitaine atterrit à l'Ile d'Yeu, l'autre à Noirmoutier, ceux de Noirmoutier sont conduits à Saint Nazaire par l'Arraisonneur " Crozon " ; le sous marin de 50 mètres portait le numéro 73 et portait un canon de 88 entre le Blockhauss et le gaillard d'avant.
Aujourd'hui l'épave du cargo gît par 55m de profondeur à 15,23 miles dans le Sud/Est de la pointe du Skeul à Belle Ile, à la position ( E50 ) 47°03'678N et 02°53'963W. Cette épave est répertoriée par le SHOM sous le n° 14572-118.

" Bienfaiteur " vapeur, ancien remorqueur, réquisitionné comme transport en 1914, fait naufrage le 31 Décembre, dans les environs de Belle-Ile.

" Bon Père " cotre, fait naufrage le 31 Décembre devant la plage de Ramonette.

" Blanche " Trois mâts français, fait naufrage le 31 Décembre dans le secteur de Belle Ile.

" l'Hanan " : voir: http://www.wreck.fr/hanan.htm
Cargo hollandais coulé par 25 mètres de fond au sud du banc de Taillefer ; le 28 Juillet, il fut attaqué par deux avions (Mosquitos du Coastal Command de la RAF) qui le coulèrent par une bombe tombée sur l'arrière du bâtiment; il se situe à 2.5 milles dans le 55° du port du Palais ; dans certains cas une bouée est mouillée dessus.
Position 47° 22' 064 N 03° 06' 673 W (E50). Il est répertorié par le Shom sous le n° 14573.206.